Jeden Tag eine neue Horrormeldung. Erst am Montag lehnte sich die Landesbank Baden-Württemberg weit aus dem Fenster und kalkulierte in einer Analyse zu Volkswagen den möglichen Schaden durch die Diesel-Affäre  auf insgesamt 47 Milliarden Euro. "Natürlich ist das eine grobe Schätzung", sagt Analyst Frank Biller, aber bislang seien die Kosten der Rückrufaktion vollkommen unterschätzt worden. Die LBBW veranschlagt pro Wagen bis zu 2.000 Euro, schließlich müsse nicht nur eine neue Software aufgespielt werden, sondern es entständen vielleicht noch weitere Kosten für neue Filter, technische Nachrüstungen und Kompensationszahlungen für den Wertverlust. Inklusive möglicher Strafen summiert sich die Schadensprognose der Landesbank so auf den beeindruckenden Betrag von 47 Milliarden Euro. Hinzu kommen noch mögliche Klagen großer Pensionsfonds. Sie fordern Schadenersatz für den Kursverlust der VW-Aktien in den vergangenen Tagen.

Noch kann niemand sagen, ob die LBBW richtig liegen wird. Aber die Finanzwelt schießt sich auf Volkswagen ein. Dieselgate, also Volkswagens gezielte Manipulation an rund elf Millionen Dieselmotoren, um Schadstoffgrenzwerte zumindest auf dem Papier einzuhalten, könnte so groß wie der Enron-Skandal in den USA werden, unkte bereits die Financial Times. Enron war einst einer der größten Energieversorger der USA. Nach einer riesigen Bilanzfälschung ging das Unternehmen im Jahr 2001 pleite. Investoren verloren 60 Milliarden Dollar, 20.000 Mitarbeiter den Job. Volkswagen selbst gab vergangene Woche eine Gewinnwarnung bekannt und kündigte an, für "notwendige Servicemaßnahmen und weitere Anstrengungen" erst einmal 6,5 Milliarden Euro zur Seite zu legen. Wie sehr also kann Dieselgate den VW-Konzern erschüttern? Derzeit hat der Konzern noch Reserven in Milliardenhöhe. "Die vergangenen fünf Jahre waren für VW die besten in der Unternehmensgeschichte", sagt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. "VW ist ein sehr finanzstarkes Unternehmen." 

Das zeigt auch die jüngste Bilanz. Die sogenannte Netto-Liquidität lag zum 30. Juni 2015 bei 21,5 Milliarden Euro. Das ist einer der entscheidenden Posten für die aktuelle Krise, umfasst er doch Gelder, über die das Unternehmen relativ spontan verfügen kann. Nach einem jahrelangen Rechtsstreit hat VW außerdem im Sommer Anteile am japanischen Hersteller Suzuki verkauft. Ende Juli sorgte der Verkauf von Anteilen am niederländischen Konzern LeasePlan, einem der größten Leasingunternehmen der Welt, für weitere Milliardeneinnahmen. Auf rund 26 Milliarden Euro schätzt Biller unterm Strich die Nettoliquidität des Konzernbereichs Automobile von Volkswagen. Um seine laufenden Kosten decken zu können, brauche das Unternehmen etwa zehn Milliarden Euro. "Die 6,5 Milliarden Euro, die VW vorsorglich zur Seite gelegt hat, kann das Unternehmen problemlos aus seiner Kasse finanzieren", sagt Biller.

Dieselgate ist nicht das einzige Problem

Schon jetzt ist allerdings klar, dass es teurer wird. Reichen die Reserven nicht aus, dann hat VW verschiedene Optionen, um neue Geldtöpfe aufzutreiben. Der Konzern kann natürlich seine Ausgaben kürzen, Arbeitsplätze abbauen und weniger in Forschung und Entwicklung investieren. Letzteres dürfte aber angesichts des enormen Wettbewerbsdrucks in der Branche eine sehr riskante Strategie sein. Denkbar und vielleicht auch sehr wahrscheinlich ist, dass VW die Dividende an die Aktionäre kürzt oder vielleicht sogar ganz streicht, ein bei den Anteilseignern sicherlich unbeliebter Schritt.

Also muss im Fall hoher Strafzahlungen frisches Geld her, entweder aus Autoverkäufen oder von Finanzinvestoren. In China allerdings schwächelt das Geschäft. Der wichtigste Absatzmarkt für VW würde eigentlich die komplette Aufmerksamkeit benötigen. Doch Dieselgate lenkt ab.

Der Konzern könnte außerdem eine Kapitalerhöhung vornehmen, neue Anleihen ausgeben oder im Notfall sogar Anteile an seinen Töchtern wie Audi verkaufen oder an die Börse bringen. Ähnliches plant etwa zurzeit Sergio Marchionne, der Chef der Sportwagenmarke Ferrari und dessen Mutter Fiat Chrysler Automobiles, der zehn Prozent der Ferrari-Anteile an die Börse bringen will.

Ob all diese Maßnahmen nötig sein werden, wird sich in den kommenden Monaten entscheiden. Denn erst dann wird es mehr Klarheit geben, wie VW-Käufer auf Dieselgate reagieren und wie stark das Vertrauen beschädigt ist – und ob entsprechend auch die Verkäufe zurückgehen. Zudem werden dann erste Zeitpunkte feststehen, an denen mögliche Strafzahlungen fällig werden. Über die Kosten für die Rückrufaktionen sollte dann auch Klarheit herrschen. 

Dass VW tatsächlich ein ähnliches Ende droht wie Enron, ist angesichts der aktuellen Geschäftszahlen kaum vorstellbar. Allerdings hat bis vor wenigen Tagen auch niemand gedacht, dass gerade VW den größten Betrugsskandal in der deutschen Automobilgeschichte auslösen könnte.