Flutkatastrophe in Houston, Raketen aus Nordkorea, die Bundestagswahl – es gibt weit Wichtigeres als die Taxi-App Uber. Und doch war die Nachricht, dass das Unternehmen nach wochenlanger Suche endlich wieder einen Chef hat, diese Woche weltweit in den Schlagzeilen. Der Neue, Dara Khosrowshahi kommt vom Onlinereiseportal Expedia. Er erhielt einen Vorab-Bonus, den die Branche mit 200 Millionen Dollar veranschlagt. Dafür müsste SAP-Chef Bill McDermott, der Spitzenverdiener im Dax, zehn Jahare arbeiten.

Auch wenn Uber in Deutschland nur in Berlin und München verfügbar ist – das Unternehmen aus dem Silicon Valley erregt hierzulande enorme Aufmerksamkeit. Denn Uber steht für Fortschritt, der traditionelle Branchen aggressiv aufmischt und etablierte Normen und Regeln infrage stellt. Das Unternehmen behauptet, das alles geschehe zugunsten des Verbrauchers – Kritiker sagen, auf Kosten von Beschäftigten und der Allgemeinheit. Ubers Schicksal gilt letztlich als Indikator, ob sich eine neue Art Kapitalismus durchsetzt.

Fast alles an Uber ist Superlativ. Investoren bewerten es mit über 60 Milliarden Dollar (vor den jüngsten Problemen waren es sogar knapp 70 Milliarden). Damit ist das Start-up das teuerste der Geschichte des Silicon Valley. Rekordverdächtig sind auch die Verluste – allein im vergangenen Jahr waren es drei Milliarden Dollar, wie Bloomberg errechnete.

Der Anbieter einer App, mit der sich per Smartphone ein Fahrer herbeirufen lässt, wirbt damit, seit der Gründung 2009 fünf Milliarden Fahrten vermittelt zu haben, auf allen sechs Kontinenten, in 76 Ländern und 450 Städten präsent zu sein. Auch der Anspruch ist alles andere als bescheiden. Nichts weniger als die Mobilität grundlegend zu verändern, so hatte es einmal Gründer Travis Kalanick formuliert.

Kampagnen gegen Uber

Zuletzt stand Uber aber vor allem für Schlagzeilen und Skandale. Im Januar erlitt Uber in den USA im Zusammenhang mit Präsident Donald Trumps Einreiseverbot für Personen aus mehrheitlich muslimischen Ländern ein PR-Debakel. Um gegen Trumps Verbot zu protestieren, hatten New Yorker Taxifahrer einen Streik ausgerufen. Uber teilte mit, man werde den Algorithmus aussetzen, der sonst bei erhöhter Nachfrage entsprechend höhere Preise kalkuliert.

Prompt warfen Kritiker Uber vor, seine Fahrer als Streikbrecher einzusetzen. Zwar wies das Unternehmen darauf hin, die Ankündigung sei nach dem offiziellen Streik erfolgt und man habe lediglich den Vorwurf vermeiden wollen, einen Engpass unangemessen auszunutzen. Kalanick ging öffentlich auf Distanz zu Trump und zog sich aus dem Kreis von US-Wirtschaftsvertretern zurück, die den Präsidenten beraten.

Google-Tochter klagt gegen Uber

Es nutzte alles nichts. In den sozialen Medien begann die Kampagne DeleteUber, die dazu führte, dass Tausende Nutzer die App von ihren Smartphones löschten. Kurz darauf ging eine Mitarbeiterin mit Vorwürfen wegen sexueller Belästigung und Sexismus an die Öffentlichkeit. Und ein Video zeigte Kalanick, wie er einen Uber-Fahrer abkanzelt, nachdem der sich bei dem Unternehmensgründer wegen seiner reduzierten Einnahmen beklagt hatte.

Noch gravierender: Waymo, die Google-Tochter, die an autonomen Fahrzeugen tüftelt, hat Klage erhoben, weil Uber angeblich Waymos Technologie gestohlen habe. Unter Druck trat Kalanick im Juni von seinem Chefposten zurück. (Im Aufsichtsrat darf er allerdings noch mitbestimmen.)

Bewunderer des Start-ups sehen in der Pannenserie vor allem ein Problem der Unternehmenskultur. Kalanick, der sich selbst einst "Wolf" nach der Figur des eiskalten "Aufräumers" aus dem Tarantino-Kultfilm Pulp Fiction nannte, sei eben aggressiv und habe seine Mitarbeiter entsprechend beeinflusst. Frauenfeindlichkeit ist im Silicon Valley verbreitet und kein spezifisches Uber-Thema.

Ubers "Winner-takes-it-all"-Strategie ist gescheitert

Skeptiker sehen tiefere Ursachen für Ubers jüngste Ausrutscher. Uber habe eine "Winner-takes-it-all"-Strategie gefahren, erklärte der Risikokapitalgeber Fred Wilson noch vor Kalanicks Rücktritt – eine Strategie also, bei der ein überlegener Marktführer alle anderen Wettbewerber vom Markt fegt und dadurch die Preise und Bedingungen zu seinen Gunsten setzen kann. Aber das habe nicht funktioniert, so Wilson.

Hamish Douglass, ein langjähriger Investor und Manager der Magellan Financial Group, ging noch weiter. Uber sei nichts anderes als ein Schneeballsystem. Damit spielte er auf die immer neuen Finanzierungsrunden an, die Uber frisches Kapital von Investoren verschaffen. Laut Bloomberg haben Kapitalgeber seit dem Start 2009 bereits 15 Milliarden Dollar in das Start-up gepumpt. Unter anderem nutzt Uber das Kapital als Kriegskasse, etwa um mit Boni Fahrer anzulocken oder Fahrten billiger anzubieten. Hubert Horan erregte in der Finanzgemeinde großes Aufsehen im vergangenen Jahr, als der Transportexperte ausrechnete, Uber subventioniere Fahrten mit bis zu 60 Prozent.

Uber, das nicht an der Börse notiert ist und deshalb keine Zahlen veröffentlichen muss, hat diese Kalkulation nie dementiert. Diese Subventionen ergeben nur Sinn, so Horan, wenn das Unternehmen damit die Konkurrenz solange unterbiete, bis der die Mittel ausgingen. Uber bezeichnet sich gerne als "disrupter", ein Technologieunternehmen, das den Transportmarkt komplett transformiere. Horan hält dagegen, dass die wesentlichen Kosten im urbanen Transport durch die App nicht geringer ausfielen. Uber, so der Kritiker, sei letztlich so innovativ wie ein Pizzabäcker, der Bestellungen per Smartphone entgegennehme.

Silicon-Valley-Milliardäre ertragen jahrelang Verluste

Den Investoren sei das durchaus bewusst. Auf dem Taximarkt stünden kleinere Anbieter, die Schwierigkeiten haben, an Kapital zu kommen und kostendeckend zu operieren, mit Uber einem "Riesen gegenüber, der von Silicon-Valley-Milliardären finanziert wird, die bereit sind, jahrelang Milliardenverluste zu ertragen". 

Das Anstreben einer Monopolstellung widerspricht bei den Libertären des Silicon Valley keineswegs dem Kapitalismus. Gründer-Guru Peter Thiel, der Ubers Erzrivalen Lyft finanziert, hat das in einem Beitrag im Wall Street Journal mit dem Titel "Konkurrenz ist für Verlierer" einmal auf den Punkt gebracht: "Amerika hat den Wettbewerb zum Mythos gemacht, er habe uns vor der sozialistischen Mangelwirtschaft bewahrt. In Wirklichkeit sind Kapitalismus und Wettbewerb Antipoden. Kapitalismus ist die Anhäufung von Kapital – herrscht perfekter Wettbewerb, verschwindet jedoch aller Profit."

Ubers Erfolg beim Streben nach Marktdominanz stehen nicht zuletzt Regulierungen und Gesetze im Weg. Schon in den Gründertagen scheute sich Kalanick nicht, Vorschriften, die für die etablierten Anbieter galten, schlicht zu ignorieren. Uber sei ein Technologie-, kein Transportunternehmen, so das Argument. Das Unternehmen beschäftigt ein Heer von Anwälten und Lobbyisten. Doch die Änderung der Spielregeln hat sich als schwierig herausgestellt.

Verfehlte globale Ambitionen

Zuletzt waren die globalen Ambitionen des Taxi-Rebellen gescheitert. Uber hatte sehr auf eine Expansion in China gesetzt. In einem Interview erklärte Kalanick sogar einmal, er überlege nach Asien umzuziehen, weil da wirtschaftlich die Musik spiele. Doch gegen Didi Chuxing, den einheimischen Rivalen, kam Uber nicht an. Im vergangenen Sommer verkaufte Uber an Didi.

Auch in Russland ist Uber ein Joint Venture mit dem örtlichen Anbieter Yandex eingegangen. Zu Ubers Expansion nach Deutschland sagte ein Insider: "Es war ein Zusammenstoß der Kulturen" – den Uber vorerst verloren hat. Seine ursprünglichen Pläne, private Gelegenheitsfahrer einzusetzen, hat das Unternehmen eingestampft. Heute sind nur noch Profis für Uber unterwegs.

Keine Investitionen in "Schutzwall"

Um Uber profitabel zu machen, hat der neue Boss Khosrowshahi mittelfristig nur drei Möglichkeiten: Er kann die Preise anheben oder den Anteil senken, der an die Fahrer ausbezahlt wird – oder eine Kombination aus beidem. Doch das birgt Probleme. Gerne wird Uber mit Amazon verglichen, weil der Onlinehändler in den ersten Jahren ebenfalls Milliardenverluste machte. Amazon-Gründer Jeff Bezos investierte in Lager und Logistik – bei den Silicon-Valley-Finanziers sind solche Investitionen in "Hardware" verpönt und Bezos wurde oft dafür kritisiert. Doch seine Hartnäckigkeit zahlte sich aus: Die Infrastruktur hat Amazon inzwischen so gut wie uneinholbar für die Konkurrenz gemacht.

Bei Uber ist trotz der Milliardenausgaben kein solcher "Schutzwall" gegenüber Wettbewerbern auszumachen. In New York, einem der wichtigsten und lukrativsten Taximärkte der Welt, drängeln sich neben den klassischen Taxis und Limousinen inzwischen ein halbes Dutzend App-Anbieter. Uber spart sich zwar die Kosten, die Fahrer als reguläre Angestellte zu beschäftigen. Aber das hat auch zur Folge, dass die Loyalität der Fahrer gering ist. Sie können relativ problemlos zu einem Anbieter wechseln, der bessere Konditionen bietet.

Das gilt auch für die Kunden. Einen Platz in der Wirtschaftsgeschichte hat sich Uber aber gesichert. Fragt sich nur, ob als Gewinner einer Marktbereinigung oder als Fallbeispiel für die Selbstüberschätzung des Silicon Valley.