BMW oder Mercedes? Für viele Autoenthusiasten ist das eine Glaubensfrage, ähnlich wie Rolling Stones oder Beatles und Cola oder Pepsi. Auch beim Carsharing schien sich diese Spaltung fortzusetzen. Car2go heißt Daimlers Tochter in diesem Bereich, bei der der Kunde Mercedes-Modelle und Smarts fahren kann. BMWs Carsharing-Konzept heißt DriveNow, hier bekommen Carsharer zum Beispiel den neuen BMW i3 oder den Mini gestellt. Die beiden großen deutschen Autobauer konkurrierten auch mit den geliehenen Autos.

Alles vorbei: Bald sollen Car2go und DriveNow eins werden, die Autokonzerne wollen ihre Carsharing-Angebote fusionieren. Seit Monaten wurde darüber spekuliert, nun vermeldete die Frankfurter Allgemeine Zeitung, dass es fast so weit sei. Die beiden Marken werden wohl weiter bestehen bleiben, die Infrastruktur dahinter aber zusammengelegt. Der Autovermieter Sixt, bisher Miteigentümer von DriveNow, soll bereit sein, seine Anteile an Mercedes zu verkaufen. Bildet sich auf dem Carsharing-Markt damit gerade ein Monopol?

Flinkster ist der Platzhirsch – mit anderem Konzept

Bislang sieht es nicht danach aus. Car2go und DriveNow stellen zusammen etwa 7.200 der teilbaren Autos im Lande, insgesamt gibt es über 17.000. Das neue Unternehmen wäre groß, würde den Markt aber noch lange nicht beherrschen. Gerade auch, weil sich ihr Angebot vor allem auf Großstädte beschränkt: Car2go ist an sechs Orten aktiv, DriveNow in fünf. Zum Vergleich: Flinkster, die Carsharing-Tochter der Deutschen Bahn, ist in über 400 Städten vertreten.

Dominieren würde die neue BMW-Daimler-Kooperation allerdings einen Teilmarkt des Carsharings. Denn es gibt zwei Leih-Modelle: Stationsbasierte Angebote, bei denen der Kunde den Wagen von einem festen Punkt abholt und ihn auch wieder dorthin bringt. Flinkster setzt auf dieses Modell. Und Free Floating, bei dem man mit den Autos dort losfährt, wo sie gerade stehen und sie später auch irgendwo stehen lassen kann. Sofern man im Geschäftsgebiet des Anbieters startet und stoppt, in der Regel also innerhalb der Stadtgrenzen. Beim Free Floating wäre das fusionierte Unternehmen übermächtig.

Preissprünge sind unwahrscheinlich

Und das sei das zukunftsträchtigere Modell, meint Peter Fuß, Automobil-Experte bei der Unternehmensberatung EY. "Stationen brauche ich bei einem voll funktionsfähigen Carsharing-Markt nicht mehr", sagt er. "Das wäre dann ja wieder ein wenig wie Mietwagenstationen, die es schon lange gibt." Beim Free Floating stellen Car2go und DriveNow mit ihren Modellen etwa 90 Prozent des Angebotes, 7.200 von etwa 7.800 Fahrzeugen. Dieses Segment würden sie bei einer Fusion also definitiv beherrschen.

Die Anbieter selbst äußern sich nicht zu den angeblichen Fusionsplänen. Inwieweit dieser Geschäftszweig zuletzt Profit abwarf, bleibt unklar. DriveNow soll seit 2014 rentabel sein, auch Car2go ist nach eigenen Angaben in einigen Städten profitabel. Experten bezweifeln allerdings, dass die Gewinne riesig sind.

Gunnar Nehrke vom Bundesverband Carsharing (bcs) vermutet die Gründe trotzdem anderswo. "Free Floating ist verhältnismäßig teuer", sagt er. Schließlich sind die Autos über die ganze Stadt verteilt, müssen gegebenenfalls aus Vorstädten wieder zurück ins Zentrum geholt werden. Außerdem muss man von Anfang an mit vielen Fahrzeugen auf der Straße sein, nur so kann man den Kunden garantieren, dass sie auch stets ein Auto in der Nähe finden. "Aus Sicht der Anbieter wäre so eine Fusion durchaus sinnvoll", so Nehrke. Auch, weil viele Carsharing-Kunden sowieso schon mehrere Anbieter nutzen, also gegebenenfalls Car2go und DriveNow parallel.

Daimler setzt auch auf andere Projekte

Auch Peter Fuß hält Zusammenlegungen auf dem Carsharingmarkt für vernünftig. "Gerade auf neuen Märkten ergibt eins plus eins manchmal 3", sagt er. Das Angebot eines Anbieters steige schlagartig, wodurch er gerade in einem frühen Stadium viele Kunden für sich gewinnen könne. Wenn diese sowohl auf die Flotten von Car2go als auch von DriveNow zugreifen können, ist die Chance höher, dass auch tatsächlich ein Wagen in der Nähe ist. Ob das alles dann auch über eine App funktionieren wird, darüber schweigen die Unternehmen noch.

Deswegen kann man nur spekulieren, was die Fusion für die Kunden bedeutet. "Ich würde darauf tippen, dass es keine Preiserhöhungen gibt", meint Nehrke vom Carsharing-Verband bcs. Free Floating sei bereits heute teurer als die stationsgebundene Konkurrenz. Da sei nicht mehr viel Spielraum nach oben. Zu groß ist die Gefahr, dass man die Kunden an die stationsgebundene Konkurrenz vertreibt. Denn trotz der unterschiedlichen Modelle ist diese nach Beobachtung des bcs immer noch Konkurrenz für die Free-Floater. "Für Preiserhöhungen ist der Markt noch zu jung", stimmt Fuß zu.

Denn es gibt weitere Alternativen. Zwar sind international erfolgreiche Mitfahr-Apps wie Uber und Lyft in Deutschland nur beschränkt zulässig, zu häufig entschieden Gerichte, dass deren Angebote nicht mit deutschem Recht vereinbar sind. Größer ist das Potenzial da bei einem anderen Konzept: das sogenannte Peer-to-Peer-Carsharing, also zwischen Privatleuten. Das funktioniert ähnlich wie die beliebte Unterkunftsvermittlung Airbnb: Menschen stellen ihre Autos zur Verfügung, wenn sie sie selbst nicht benötigen. Andere können diese dann für einen festen Zeitraum nutzen. In Deutschland sind unter anderem schon Drivy, Snappcar und seit neuestem die amerikanische Firma Turo aktiv. An der ist der Daimler-Konzern ebenfalls beteiligt. Ein weiteres Zeichen dafür, dass sich die großen deutschen Marken breiter aufstellen und in Zukunft mehr Mobilitätsdienstleister als reine Autobauer sein wollen.