Noch läuft in Dover alles wie geschmiert. Schwungvoll passieren die Lkw den letzten Kreisverkehr vor der Autobahn und beschleunigen in Richtung London. Die meisten der Lastwagen, die gerade mit der Fähre in Dover angekommen sind, stammen aus Frankreich, Tschechien, Slowenien und Deutschland – aus der EU. Sie können den Hafen verlassen, ohne dass ihre Fahrer vorher lästige bürokratische Formalitäten erledigen müssen. Ein paar einzelne Transporter aber biegen nach links zur Zollabfertigung ab: Wer Ladung von außerhalb von Europa ins Land schafft oder umgekehrt, muss seine Papiere vorlegen und kontrollieren lassen.

Kurz nach zehn Uhr morgens ist der erste Andrang in der Freight Services Agency vorüber, die Atmosphäre entspannt. Fünf oder sechs Lastwagenfahrer stehen mit Papieren in der Hand vor den Schaltern, andere sitzen im Café im ersten Stock und warten, bis sie die Erlaubnis zur Weiterreise abholen können. Geschäftsführer Tim Dixon, ein untersetzter Mann mit kurzem Bart und sauberem Seitenscheitel, hat Zeit, durch seinen Arbeitsplatz zu führen.

"Schau dir dieses Dokument an", sagt er und nimmt das oberste Papier von einem Stapel. "Autoteile von Jaguar Land Rover, die von der Fabrik in Großbritannien via Polen nach Russland transportiert werden. Unsere Aufgabe ist es, zu kontrollieren, dass die Angaben zur Fracht, die das Unternehmen zuvor deklariert hat, übereinstimmen mit den Angaben auf den Papieren, die der Lastwagenfahrer bei sich trägt." Meist ist es eine reine Formalität, sofern das Unternehmen bekannt ist und es sich um Routinetransporte handelt; innerhalb einer halben Stunde sitzt der Fahrer bereits wieder im Cockpit und macht sich auf den Weg. Derzeit werden jeden Tag rund 500 Laster abgefertigt – viele aus der Türkei, andere aus der Schweiz, Russland oder der Ukraine.

Kilometerlange Staus

Wenn Großbritannien aber aus der EU fällt, ohne dass ein Abkommen über das neue Grenzregime geschlossen worden ist, könnten es von einem Tag auf den anderen 20 Mal so viele sein. Denn Dover läge dann plötzlich an der EU-Außengrenze. Entsprechend müssten die rund 10.000 Fahrzeuge, die jeden Tag durch den Hafen von Dover ein- und ausreisen – mehr als in jedem anderen europäischen Fährhafen –, überprüft werden. "Überleg mal, was für eine zusätzliche Kapazität nötig ist, um die ganzen Zollabfertigungen abzuwickeln", sagt Dixon. "Wenn wir das gleiche Verfahren hätten wie heute, wäre es schlichtweg unmöglich."

Die Probleme beginnen schon beim Platz: Auf dem Parkgelände des Eastern Harbour, wo die Zollgebäude liegen, können nicht mehr als 300 Lastwagen abgestellt werden. Dover ist von Hügeln umgeben, sodass es kaum Möglichkeiten gibt, neue Parkplätze zu schaffen. Auch müssten zahlreiche neue Mitarbeiter ausgebildet werden, und neue Investitionen in die Infrastruktur am Hafen wären nötig.

"Wenn wir bis zum ersten Tag nach dem Brexit keine Vorkehrungen getroffen haben, wäre es wie bei der letzten Operation Stack", sagt Dixon. Damit meint er den Stau vom Sommer 2015: Aufgrund eines Streiks der Fährarbeiter war der Verkehr über den Ärmelkanal blockiert, und so reihten sich Tausende Lastwagen wartend auf der Autobahn. Über 40 Kilometer lang war die Schlange. "Die schiere Zahl an Fahrzeugen, die wir bei einem harten Brexit überprüfen müssten, würde zu einer ähnlichen Situation führen."

Die Zeit drängt. Zwar haben sich die EU und Großbritannien mittlerweile auf eine Übergangsfrist geeinigt, die im kommenden Frühling beginnen wird und bis Ende 2020 dauern soll. Während dieser Zeit werden die derzeitigen Zoll- und Handelsbestimmungen beibehalten. Aber die EU-Staaten müssen dem Dokument erst noch zustimmen – und selbst dann bleibt nicht viel Zeit, um die neuen Regeln zu definieren. "Die zwei Jahre der Übergangsfrist werden sehr schnell verstreichen", sagt Dixon. "Wir brauchen schnell eine Lösung." Die Regierung besteht darauf, dass Großbritannien aus der Zollunion austreten wird – aber durch was für eine Handelsbeziehung sie ersetzt wird, ist noch immer unklar.