Noch läuft in Dover alles wie geschmiert. Schwungvoll passieren die Lkw den letzten Kreisverkehr vor der Autobahn und beschleunigen in Richtung London. Die meisten der Lastwagen, die gerade mit der Fähre in Dover angekommen sind, stammen aus Frankreich, Tschechien, Slowenien und Deutschland – aus der EU. Sie können den Hafen verlassen, ohne dass ihre Fahrer vorher lästige bürokratische Formalitäten erledigen müssen. Ein paar einzelne Transporter aber biegen nach links zur Zollabfertigung ab: Wer Ladung von außerhalb von Europa ins Land schafft oder umgekehrt, muss seine Papiere vorlegen und kontrollieren lassen.

Kurz nach zehn Uhr morgens ist der erste Andrang in der Freight Services Agency vorüber, die Atmosphäre entspannt. Fünf oder sechs Lastwagenfahrer stehen mit Papieren in der Hand vor den Schaltern, andere sitzen im Café im ersten Stock und warten, bis sie die Erlaubnis zur Weiterreise abholen können. Geschäftsführer Tim Dixon, ein untersetzter Mann mit kurzem Bart und sauberem Seitenscheitel, hat Zeit, durch seinen Arbeitsplatz zu führen.

"Schau dir dieses Dokument an", sagt er und nimmt das oberste Papier von einem Stapel. "Autoteile von Jaguar Land Rover, die von der Fabrik in Großbritannien via Polen nach Russland transportiert werden. Unsere Aufgabe ist es, zu kontrollieren, dass die Angaben zur Fracht, die das Unternehmen zuvor deklariert hat, übereinstimmen mit den Angaben auf den Papieren, die der Lastwagenfahrer bei sich trägt." Meist ist es eine reine Formalität, sofern das Unternehmen bekannt ist und es sich um Routinetransporte handelt; innerhalb einer halben Stunde sitzt der Fahrer bereits wieder im Cockpit und macht sich auf den Weg. Derzeit werden jeden Tag rund 500 Laster abgefertigt – viele aus der Türkei, andere aus der Schweiz, Russland oder der Ukraine.

Kilometerlange Staus

Wenn Großbritannien aber aus der EU fällt, ohne dass ein Abkommen über das neue Grenzregime geschlossen worden ist, könnten es von einem Tag auf den anderen 20 Mal so viele sein. Denn Dover läge dann plötzlich an der EU-Außengrenze. Entsprechend müssten die rund 10.000 Fahrzeuge, die jeden Tag durch den Hafen von Dover ein- und ausreisen – mehr als in jedem anderen europäischen Fährhafen –, überprüft werden. "Überleg mal, was für eine zusätzliche Kapazität nötig ist, um die ganzen Zollabfertigungen abzuwickeln", sagt Dixon. "Wenn wir das gleiche Verfahren hätten wie heute, wäre es schlichtweg unmöglich."

Die Probleme beginnen schon beim Platz: Auf dem Parkgelände des Eastern Harbour, wo die Zollgebäude liegen, können nicht mehr als 300 Lastwagen abgestellt werden. Dover ist von Hügeln umgeben, sodass es kaum Möglichkeiten gibt, neue Parkplätze zu schaffen. Auch müssten zahlreiche neue Mitarbeiter ausgebildet werden, und neue Investitionen in die Infrastruktur am Hafen wären nötig.

"Wenn wir bis zum ersten Tag nach dem Brexit keine Vorkehrungen getroffen haben, wäre es wie bei der letzten Operation Stack", sagt Dixon. Damit meint er den Stau vom Sommer 2015: Aufgrund eines Streiks der Fährarbeiter war der Verkehr über den Ärmelkanal blockiert, und so reihten sich Tausende Lastwagen wartend auf der Autobahn. Über 40 Kilometer lang war die Schlange. "Die schiere Zahl an Fahrzeugen, die wir bei einem harten Brexit überprüfen müssten, würde zu einer ähnlichen Situation führen."

Die Zeit drängt. Zwar haben sich die EU und Großbritannien mittlerweile auf eine Übergangsfrist geeinigt, die im kommenden Frühling beginnen wird und bis Ende 2020 dauern soll. Während dieser Zeit werden die derzeitigen Zoll- und Handelsbestimmungen beibehalten. Aber die EU-Staaten müssen dem Dokument erst noch zustimmen – und selbst dann bleibt nicht viel Zeit, um die neuen Regeln zu definieren. "Die zwei Jahre der Übergangsfrist werden sehr schnell verstreichen", sagt Dixon. "Wir brauchen schnell eine Lösung." Die Regierung besteht darauf, dass Großbritannien aus der Zollunion austreten wird – aber durch was für eine Handelsbeziehung sie ersetzt wird, ist noch immer unklar.

Zwei Wochen Wartezeit, 14.000 Euro Zusatzkosten

Fährpassagiere vor den Kreidefelsen von Dover © Toby Melville/Reuters

Aber nicht alle in Dover machen sich Sorgen. Im Pub am Hafen sitzen drei Männer an ihren Mobiltelefonen und lesen sich gegenseitig Witze vor. Der Inhaber zuckt mit den Schultern, als er auf den Brexit angesprochen wird – er interessiere sich nicht für Politik. Dass sich nach dem EU-Austritt viel ändern wird, bezweifelt er. Zu seiner Kundschaft zählen vor allem britische und irische Lastwagenfahrer. Die ausländischen hätten meist nicht genug Geld, um im Pub Bier zu trinken. Warteschlangen am Hafen würden kaum Folgen haben für sein Geschäft, meint der Mann. Die Gäste über den Brexit zu befragen, hält er indes für keine gute Idee. "Politik ist eines der Themen, über das man im Pub schweigen sollte."

An der Hafenmeile, die sich dem Kieselstrand entlangzieht, flanieren Familien in der Sonne, eine Gruppe asiatischer Touristen macht Fotos. Sie positionieren sich so, dass im Hintergrund des Bildes die weißen Klippen von Dover zu sehen sind, das Wahrzeichen der Stadt. Vor einigen Jahren stellte die rechtspopulistische United Kingdom Independence Party (Ukip) im ganzen Land Reklametafeln auf, die eine Fotomontage abbildeten: drei große Rolltreppen, die direkt vom Meer auf diese Klippen führen. "Keine Grenzen. Keine Kontrolle" stand daneben.

Die Ablehnung der Immigration war einer der Gründe, weshalb viele Anwohner an der englischen Ostküste für den Brexit stimmten. In Dover waren es 62 Prozent. "Schau doch nur mal um dich", sagt Carlo, ein 56-jähriger Anwohner, und weist auf eine Gruppe junger Männer, die er für Migranten hält. "Sie sind überall." Dabei ist er selbst einer: Carlo kam vor 35 Jahren von Chile ins Land und ließ sich in Dover nieder, wo er im Hafen arbeitete. Es sei jedoch die schiere Menge an Einwanderern, die ihm Sorgen bereite und ihn zum Brexit-Votum verleitet habe. Er glaubt nicht, dass der grenzüberschreitende Handel nach dem Austritt zum Erliegen komme – die Politiker redeten so viel, er wisse nicht, wem er glauben sollte.

Weiß die Regierung, wie Zölle funktionieren?

Nur Leute, die direkt mit dem Handel zu tun haben, scheinen sich der Gefahren, die der EU-Austritt für Dover birgt, bewusst zu sein. Zum Beispiel John Shirley. Sein Arbeitsplatz liegt unweit der Zollstelle, in einem lang gestreckten Backsteingebäude mit großem Uhrturm. Es ist der alte Hafenbahnhof, der in den 1920er-Jahren stillgelegt wurde. Vom früheren Büro des Stationsvorstehers leitet Shirley seit über 20 Jahren sein Speditionsgeschäft. "Sarajewo" steht auf einem Metallschild an der Tür – ein Mitbringsel von einem seiner unzähligen Reisen nach Südosteuropa. Der Balkan bildet den Schwerpunkt seiner Arbeit, und entsprechend weiß er, wie der Handel über die EU-Außengrenze funktioniert. Shirley agiert als Mittelsmann: Er organisiert Vehikel für den Gütertransport, überwacht die Verladung und besorgt den Papierkram.

Bei einem Transport aus Serbien beispielsweise muss Shirley ausrechnen, wie viel Geld der Importeur für die Mehrwertsteuer und die nötigen Zölle beiseitelegen muss – ein erheblicher Aufwand: Das Zollbuch, in dem die einzelnen Tarife aufgelistet sind, bestehe aus neun Bänden. "Pro Tag schafft ein Angestellter 40 bis 50 Einträge, nicht mehr", sagt Shirley. "Hier in Dover gibt es nur noch 200 customs entry clerks, die diese Arbeit verrichten. Wenn auf einmal 10.000 Lastwagen kontrolliert werden müssten, bräuchten wir jedoch 8.000." Die Ausbildung dauere mindestens ein Jahr – aber er kenne bislang kein Unternehmen in Dover, das im Hinblick auf den Brexit in zusätzliches Personal investiert hat. "Die Situation ist schlichtweg zu unsicher."

Shirley ist frustriert, weil die Regierung anscheinend keine Ahnung hat, wie Zölle funktionieren. "Ich hingegen weiß, wie es ist, wenn ein Lkw an der Grenze festsitzt. Einmal hatten wir vier Laster, die zwei Wochen lang auf einem Flughafen in Kroatien feststeckten. Es kostete 14.000 Euro an Standgeld." Dies ist eine Gebühr, die der Frachtführer verrechnet, wenn es zu einer unvorhergesehenen Verzögerung kommt; sie liegt normalerweise bei 250 Euro pro Tag und Lastwagen. Am Ende zahlt das Unternehmen, das den Transport organisiert hat.

Das ist eine von Shirleys größten Sorgen: Jeder Aufschub führt zu zusätzlichen Kosten, und das wird eine abschreckende Wirkung auf Firmen in ganz Europa haben. "Ich sprach kürzlich mit einem Lastwagenfahrer, der mir sagte, wenn hier Grenzkontrollen errichtet werden, dann wird sein Chef ganz einfach keine Aufträge mehr nach Großbritannien annehmen und stattdessen nach Belgien oder Spanien liefern. Wir hätten jede Menge leere Lastwagen hier."