Wir wissen viel zu wenig über China – deshalb befasst sich ZEIT ONLINE in einem Schwerpunkt mit dem Land. Auftakt war ein Porträt über Chinas Staatspräsidenten Xi Jinping

Grau spiegelt sich an diesem Morgen der Himmel im Wasser der Meerenge, in der die Geschichte von Europa und Asien schon einmal einen Wendepunkt nahm. Von den Mauern des Hafens von Piräus hinüber bis zur Insel Salamis sind es nur einige Hundert Meter, die Küste am anderen Ufer ragt flach aus dem Meer heraus. "Das ist die Stelle, an der die berühmte Seeschlacht von Salamis geschlagen wurde", sagt Nektarios Demenopoulos, der Sprecher der Hafengesellschaft PPA, und geht weiter über den Pier, ohne sich tiefer in der Vergangenheit zu verlieren.

Dabei erscheint es wie eine Ironie der Geschichte, was sich seit einiger Zeit an diesem Ort abspielt. Fast 2.500 Jahre ist es her, dass griechische Ruderschiffe in dieser Meerenge eine weit überlegene Flotte der Perser zerstörten. Nach dem Sieg bei Salamis blühten die klassische Antike, die Philosophie und die Demokratie erst auf. Das kulturelle Fundament Europas wurde gelegt. Jetzt aber ist Asien wieder da, genau an derselben Stelle, und will erneut Europa erobern. Nur diesmal friedlich.

Nektarios Demenopoulos läuft an der Kaimauer entlang hinüber zu einem Ungetüm aus Stahl, das sich vor ihm aus dem Wasser erhebt. "Ziemlich imposant", sagt der Hafensprecher, der sich ansonsten in asiatischer Zurückhaltung übt – wohl ganz im Sinne seines Arbeitgebers, der Piräus Port Authority, die seit 2016 mehrheitlich der chinesischen Staatsreederei Cosco gehört. Cosco baut hier, am Rand der griechischen Hauptstadt Athen, ganz ungestört Chinas zentralen Brückenkopf nach Europa aus, ohne dass man weiter nördlich auf dem Kontinent davon groß Notiz nimmt. Dabei dürfte die neue Handelsroute, die jetzt entsteht, einige Verwerfungen für den gesamten Warenverkehr in Mitteleuropa bedeuten.

Wie eine riesige Wanne liegt der Stahlkoloss im Wasser, ein Schwimmdock, so hoch wie ein Mehrfamilienhaus und so breit wie eine mehrspurige Straße. Senkt man das Dock ins Wasser ab, so können Schiffe bis zu einer Länge von 240 Metern hineinfahren. Lässt man das Wasser wieder abfließen, kann der Rumpf im Trockenen gewartet und repariert werden. "Wir haben das Schwimmdock im Januar aus China hierher gebracht", sagt Demenopoulos, "mit einem riesigen Spezialschiff". Bald sollen hier Tausende Griechen neue Arbeit finden. Es sind Jobs, die das Land nach fast einem Jahrzehnt wirtschaftlicher Depression dringend braucht.

Erster Tiefseehafen nach dem Suezkanal

Das Schwimmdock ist eine von mehreren Großinvestitionen, zu denen sich der Staatskonzern verpflichtet hat, um sich in Piräus ausbreiten zu dürfen. Für 280,5 Millionen Euro kaufte Cosco vor eineinhalb Jahren 51 Prozent an der bis dahin staatlichen Hafengesellschaft PPA. Im Gegenzug darf er jetzt in Piräus mehrere Container-, Auto- und Passagierterminals bis 2052 betreiben. Der Handel war Teil des Privatisierungsprogramms, das die EU und der Internationale Währungsfonds im Zuge der Schuldenkrise von Griechenland verlangten. Schon zuvor hatte Cosco einen Bereich des Containerhafens übernommen. Weitere Anteile an der Hafengesellschaft kann die Großreederei vom griechischen Staat erhalten, wenn sich der Konzern an den festgelegten Investitionsplan hält – und der hat es in sich.

Chinas Brücke nach Mitteleuropa

Waren aus Fernost erreichen schneller ihr Ziel

Benötigte Zeit

Güterzug 2 Tage
Containerschiff 1 Woche
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Mit 55 Millionen Euro fügt sich das neue Schwimmdock als vergleichsweise kleines Puzzleteil in diese Vorhaben ein. Insgesamt sollen die Chinesen 350 Millionen Euro bis 2026 direkt in die Hafenanlagen investieren und weitere 200 Millionen Euro in angegliederte Projekte, zum Beispiel den Umbau alter Speichergebäude in Luxushotels. Man kann schon jetzt beobachten, wie die Investitionen wirken.

"Es hat sich viel getan hier", sagt Demenopoulos, während er im Auto an mehreren Fähren entlang steuert, die an der Hafenmauer neben dem neuen Schwimmdock anlegen. Viele der Schiffe, die überwiegend griechischen Reedereien gehören, kommen zu den turnusmäßigen Jahreswartungen hierher. "Diese Aufträge waren in den Jahren der Krise verloren gegangen, selbst die griechischen Reeder ließen ihre Schiffe im Ausland warten", sagt Demenopoulos. Vor der Krise arbeiteten mehr als 10.000 Menschen in den lokalen Werkstätten, heute dürfte es weniger als ein Drittel davon sein. "Es fehlte eine zeitgemäße Infrastruktur", sagt Demenopoulos. Doch die kommt jetzt aus China.

Es ist wie Yin und Yang, ein Geben und ein Nehmen, auf das sich Griechenland mit China eingelassen hat: Das Land tauscht Investitionen, Jobs und Infrastruktur gegen Grundstücke in einer strategisch hervorragenden Lage. Es ist charakteristisch für China, sich für solche Investitionen Staaten auszusuchen, die sich in ökonomisch schwierigen Verhältnissen befinden, aber Schnäppchen mit viel Potenzial bieten. Piräus ist der erste natürliche Tiefseehafen, den Containerschiffe aus Asien in Europa erreichen, nachdem sie den Suezkanal in Ägypten durchfahren haben. China will ihn zum Endpunkt der Neuen Seidenstraße zur See machen, die es gerade mit viel Aufwand und Milliardenbeträgen aufbaut. Offiziell verkündete die Staatsführung in Peking im vergangenen Jahr auf einem internationalen Gipfeltreffen ihren Plan. Griechenlands Premierminister Alexis Tsipras war einer der Ehrengäste.