Die neue globale Handelsroute führt von den Häfen an der Küste Chinas über Jakarta, Kalkutta, Nairobi und andere Stopps bis ins Rote Meer und schließlich bis vor die Füße von Thanassis Koinis, der unter einer Containerbrücke steht und zusieht, wie gerade das Frachtschiff MSC Pilar entladen wird. "Wir sind sehr schnell, und das ist unser Vorteil", sagt der Manager des Containerterminals der Hafengesellschaft PPA. Selbst um große Frachter mit mehr als 10.000 Containern zu entladen, brauche man hier nicht mehr als 24 Stunden.

Tatsächlich hat sich der Warenumschlag seit dem Einstieg der Chinesen in Piräus mehr als verdreifacht. 2017 waren es knapp 3,7 Millionen Container; bis zum nächsten Jahr will man die fünf Millionen erreichen und damit zum größten Hafen am Mittelmeer aufsteigen. Piräus ist der Hafen mit dem derzeit weltweit schnellsten Wachstum, um 35 Prozent will das Management den Umschlag allein dieses Jahr steigern. Geht es in diesem Tempo weiter, dauert es nicht mehr lange, bis auch Hamburg von Platz drei in Europa verdrängt ist.

Der Hebearm des Krans erfasst eine der Kisten auf der MSC Pilar, hebt sie an, lässt den Container bis über die Hafenmauer gleiten und lädt ihn auf dem Boden des Piers ab – in weniger als einer Minute. Der weitere Weg des Containers führt über verschiedene Stationen des Terminals entweder auf einen Sattelschlepper oder zukünftig zu den Gleisanlagen, die direkt auf dem Gelände zwischen zwei Piers enden. Thanassis Koinis lehnt sich über eine niedrige Mauer und blickt hinüber zu den Schienen, die sich in einem langen Bogen aus dem Hafen hinaus Richtung Norden winden. "Von hier aus ist man künftig in zwei Tagen mitten in Europa", sagt der Hafenmanager. "Wir werden einen Zeitvorteil von fast einer Woche haben und damit auch den Nordhäfen in Hamburg oder Rotterdam Konkurrenz machen."

Sobald die Schienenstrecke ausgebaut ist, müssen Frachter mit einer Ladung für Mittel- oder Osteuropa nicht mehr den Umweg über die Straße von Gibraltar nehmen, Spanien und Frankreich umrunden, um schließlich in Hamburg oder Rotterdam anzuladen. Stattdessen führt die Route ihrer Container per Bahn von Piräus und Athen hinüber nach Mazedonien und Skopje, über Belgrad bis schließlich direkt nach Budapest. Österreich beispielsweise bezieht seine Importware bisher größtenteils über die Nordhäfen, könnte in Zukunft aber von der neuen Route profitieren.

Das meiste Geld für die Modernisierung der Eisenbahnverbindung kommt, wie sollte es anders sein, aus China. Zunächst soll ein neuer Abschnitt zwischen Belgrad und Budapest gebaut werden, eine 350 Kilometer lange Schnellzugstrecke – für etwa drei Milliarden Euro. Sie soll die Fahrzeit für Güterzüge zwischen den beiden Hauptstädten von acht auf zweieinhalb Stunden reduzieren. In Serbien haben die Arbeiten daran bereits begonnen, teilweise auch mit Geld aus Russland. Ungarn musste als EU-Land das Projekt öffentlich ausschreiben, doch das Mercator-Institut für China-Studien geht in einer Untersuchung davon aus, dass "China den Zuschlag erhält". Die Frist für die Ausschreibung sei sehr knapp gewesen. "Es ist unwahrscheinlich, dass andere Länder in der kurzen Zeit ein entsprechendes Angebot unterbreiten können."

"Win-win" – eine chinesische Doktrin

Auch wenn immer wieder Widerstände zu beseitigen sind, geht die Strategie mittelfristig auf. Über die Seidenstraße etabliert China eigene Handelsrouten für eigene Waren, die bevorzugt über diese Kanäle nach Europa und in andere Zielgebiete gelangen sollen. Die Nachfrage nach günstigen Haushaltsprodukten und Elektronik ist groß, das zeigt beispielsweise die Verbreitung chinesischer Handymarken wie Huawei in Europa.

Chinas neue Seidenstraße

Zu Land und über See: Chinas Neue Seidenstraße folgt zwei Korridoren

Um ihre wirtschaftlichen Interessen umzusetzen, hat die chinesische Führung schon vor Jahren eine Doktrin ausgegeben, die zwar einen englischen Namen trägt, aber auch auf die chinesische Philosophie des ewigen Für und Wider rekurriert: die "Win-win-Kooperation". Das staatliche China-Institut für Internationale Studien (CIIS) des Außenministeriums in Peking bezeichnet dieses Vorgehen als "friedliche Zusammenarbeit", von dem immer "beide beteiligten Seiten profitieren", und grenzt es in einem offiziellen Papier ab vom "alten Weg" des aggressiv-expansiven Kolonialismus, mit dem der Westen über Jahrhunderte die Welt überzogen hat. 

Es mehren sich allerdings die Zweifel, ob wirklich immer beide Seiten profitieren oder ob "Win-win" nicht bedeutet, dass China zweimal gewinnt. So lautet zumindest ein sarkastischer Witz unter Chinaexperten. Um dieser Frage nachzugehen, kann man das Schifffahrtsministerium in Piräus aufsuchen, das aus der Ferne mit einem der großen Kreuzfahrtschiffe verwechselt werden könnte, die etwas weiter unten im Hafen anlegen. Die abgestuften Etagen sehen aus wie Sonnendecks, ein Aussichtsturm überragt das Gebäude wie die Kommandobrücke des Kapitäns. 

Aus dem Fenster seines Amtszimmers kann Christos Lampridis auf die alten Speichergebäude und die Fährschiffe blicken. "Natürlich ist klar", sagt der Generalsekretär des Ministeriums, "dass wir die Privatisierung dieses Hafens nicht gewollt haben." Der Verkauf der Betriebskonzession sei der linken Syriza-Regierung von den internationalen Gläubigern in der Krise aufgezwungen worden. Deshalb beharre sein Ministerium jetzt umso mehr darauf, dass sich die Chinesen an den Masterplan hielten, den sie zur Modernisierung des Hafens vorlegen mussten.