Am Pekinger Südbahnhof machen mittlerweile meist nur noch Ausländer Selfies von sich und dem Schnellzug mit der aerodynamisch fast perfekt geformten Nase. Die meisten Chinesen haben sich schon lange an den Superzug namens Fuxing – was so viel bedeutet wie Erneuerung – gewöhnt. Er befährt inzwischen viele Strecken im Land. Mit einer Geschwindigkeit von rund 350 Kilometern pro Stunde ist der Fuxing derzeit der weltweit schnellste Zug im Regelverkehr.

Und bald soll er noch schneller werden: Auf der Strecke zwischen der Hauptstadt Peking und der Wirtschaftsmetropole Shanghai soll der Schnellzug bald eine Höchstgeschwindigkeit von 400 Kilometern pro Stunde erreichen. Derzeit, bei 350 Kilometern pro Stunde, legt er die etwa 1.300 Kilometer lange Distanz in viereinhalb Stunden zurück. Zum Vergleich: Der ICE-Sprinter zwischen Berlin und München, der eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde erreicht, benötigt für die knapp halb so lange Distanz nicht viel weniger Zeit, nämlich fast vier Stunden. Zumindest sind das die Angaben der Deutschen Bahn

Als China am Dienstag den 70. Jahrestag der Staatsgründung der Volksrepublik beging, war es in erster Linie die rasante Modernisierung der vergangenen drei Dekaden, die gefeiert wurde. Und exemplarisch dafür steht der schnellste Zug der Welt, denn frühere Fuxing-Modelle basierten noch bis vor nicht allzu langer Zeit auf ausländischer Technik, etwa von Siemens oder Alstom. Doch inzwischen hält Chinas staatliches Bahntechnikunternehmen CRRC alle nötigen Patente selbst. Das erleichtere auch den Export, sagt der chinesische Bahnexperte Luo Yanyun.

Damit ist der Fuxing eine industriepolitische Leistung Chinas, wie es sich die einstigen Weltmarktführer des Eisenbahnbaus in Japan, Nordamerika und Europa noch bis vor Kurzem kaum vorstellen konnten. Binnen wenigen Jahren ist die Volksrepublik an die Weltspitze der Fertigung von Hochgeschwindigkeitszügen aufgestiegen – ausgerechnet China, das noch vor 15 Jahren in Sachen Bahn ein wahres Entwicklungsland war.

Wie im ICE von Kassel nach Frankfurt

Deutsche Unternehmen beachteten den chinesischen Markt damals noch kaum. Zum Beispiel 2002, als Chinas damaliger Premierminister Zhu Rongji erstmals Zughersteller aus westlichen Industrieländern bat, seinem Land Angebote für Hochgeschwindigkeitszüge zu machen. Damals war gerade einmal ein Zehntel der insgesamt rund 68.000 Kilometer langen Eisenbahnstrecken in China elektrifiziert, Schnellbahnstrecken gab es keine, Personenzüge tuckerten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von weniger als 70 Kilometern die Stunde durch das riesige Land.

Die Konkurrenz aus Frankreich, Kanada und Japan erkannte rasch das Marktpotenzial. Ein deutsches Konsortium um Siemens verhielt sich zu Beginn eher zögerlich – aber als Anfang 2004 das chinesische Eisenbahnministerium ankündigte, zunächst ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu errichten, das insgesamt 12.000 Kilometer umfassen sollte, war auch Siemens mit dabei.

Die ersten Hochgeschwindigkeitszüge, die ab 2008 in China fuhren, waren: Shinkansen aus Japan, TGVs aus Frankreich und ICE-Züge von Siemens. Damals konnte man sich in den Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Peking und der nahe gelegenen Hafenstadt Tianjin fühlen wie auf einer ICE-Fahrt von Kassel nach Frankfurt. Die Sitzgarnituren waren blau bezogen, der Veloursteppich und die Holzvertäfelung waren genau gleich, selbst die Gepäckablage war an der exakt gleichen Stelle montiert. Es roch sogar ähnlich.

Triebzüge aus dem Siemens-Werk

Die ersten drei Triebzüge wurden noch im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen gefertigt. Die folgenden 57 Einheiten entstanden – unter der Verwendung von Siemens-Komponenten – bereits im chinesischen Partnerwerk in der nordchinesischen Industriestadt Tangshan. Chinas Führung wollte den Technologietransfer, und für Siemens war das Geschäft dennoch lukrativ. Das Auftragsvolumen belief sich auf rund 700 Millionen Euro.

Auch in der nächsten Vergaberunde verdiente Siemens noch kräftig mit. 2009 bestellte die chinesische Staatsbahn beim Siemens-Partner 100 weitere Züge auf Basis der Velaro-Technik, und der Auftragsanteil für Siemens umfasste rund 750 Millionen Euro. Aus Deutschland wurden elektrische Ausrüstungen geliefert.