Angeblich reichten die aber im Fall Hamburg-Bremen nicht aus. Ob es nun wirklich die Wirtschafts- und Finanzkrise war, die das dortige Projekt ins Wanken brachte und die Mauteinnahmen erheblich schmälerte, darf man zwar bezweifeln. Denn die Strecke wurde zwischen 2008 und 2012 gebaut. Als sie 2012 in Betrieb ging, war die Krise längst ausgestanden. Wer sich dort also wie stark verrechnet hat – und wie lange das Verkehrsministerium das bereits wusste, müssen die Gerichte klären. Aber dass die optimistischen Rechnungen für solche ÖPP-Projekte immer korrekt sind, bezweifeln Kritiker ohnehin schon lange.

Schließlich mahnte auch der Bundesrechnungshof schon 2014, mit den ÖPP-Projekten würden "wesentliche Ziele nicht erreicht", eine "höhere Wirtschaftlichkeit" etwa. Erste Projekte hatten sich im Nachhinein als viel teurer herausgestellt, als in den Planungen kalkuliert worden war. 1,9 Milliarden zusätzlich habe der Bund für sie bezahlen müssen. Es ist dasselbe Prinzip wie bei der Elbphilharmonie oder Stuttgart 21: Die Konzerne veranschlagen für Großprojekte zuerst übersichtliche Summen, während der Bauphase jedoch wachsen die Kosten dann Stück für Stück an. Dennoch seien zuletzt elf weitere Projekte auf den Weg gebracht worden, kritisierte der Rechnungshof.

Spanien dreht Privatisierung zurück

Zudem seien viele "allgemeine Annahmen nicht prüfbar" bei solchen Projekten, mahnten die Hüter über die Steuerausgaben. Viele Projekte seien überdies "extrem eigenkapitalschwach". Gerade wenn sich Unternehmen aber viel Geld von anderen leihen müssen, berge das immer die Gefahr steigender Kosten für die Refinanzierung. Auch im Ausland übrigens häufen sich die Fälle, bei denen private Autobahnbetreiber in die Pleite rutschen. Spanien verstaatlicht acht seiner Autobahnen derzeit wieder. Das alles hätten Warnzeichen sein können.

Die politische Opposition, vor allem die Grünen warnen schon lange vor einer weiteren Privatisierung von Fernstraßen. "Die Risiken von ÖPP-Projekten liegen am Ende immer beim Staat", sagt Grünen-Sprecher Anton Hofreiter, "öffentliches Eigentum darf nicht an Konzerne und Versicherungen verramscht werden." In den vergangenen Tagen sprach sich auch SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz vehement gegen die Autobahnprojekte aus, obwohl seine Partei erst kürzlich auf Bundesebene eine wichtige Entscheidung hierzu mitgetragen hat.

Vor einigen Monaten setzte die schwarz-rote Koalition eine Änderung des Grundgesetzes durch, die den Betrieb einer öffentlichen Autobahngesellschaft erlaubt. Angeblich sei die Privatisierung damit ausgeschlossen, sagt Hofreiter. Tatsächlich aber lasse die große Koalition einige Hintertüren weit offen. Im Grundgesetz ist beispielsweise nicht ausgeschlossen, dass diese Autobahn-GmbH in eine Aktiengesellschaft umgewandelt werden kann. Auch werden im Grundgesetz nur ÖPP-Projekte für große Autobahnnetze untersagt, nicht aber für Einzelabschnitte. Sie dürfen nur nicht länger als 100 Kilometer sein.

Deshalb warnt auch der Frankfurter Verfassungsrechtler Georg Hermes in einem kürzlich veröffentlichen Gutachten, dass es eine "schleichende Privatisierung des Fernstraßennetzes" nicht geben dürfe. Zumindest müsse die Öffentlichkeit besser informiert werden, mahnte Hermes: "Erfahrungen zum Beispiel mit der Deutschen Bahn AG und den bisherigen ÖPP-Projekten lassen es angeraten erscheinen, nicht nur einzelne Abgeordnete des Deutschen Bundestages, sondern auch die allgemeine Öffentlichkeit über den wesentlichen Inhalt der Verträge zu informieren."

Mit der beschlossenen Autobahn-GmbH könnten ab 2020 zumindest auf kleinteiliger Ebene auch ÖPP-Projekte zum Standard gehören. Zumindest wenn Verkehrsminister Dobrindt weitermachen darf wie bisher. Zuerst werden aber die Gerichte entscheiden, ob und wie viel der Staat für die Autobahn bei Bremen nachzahlen muss.