Verflixt günstig reisen – Seite 1

Der Markt für Fernbusse boomt, schon reisen mehr Menschen mit dem Bus durch Deutschland als per Inlandsflug. Trotzdem steigt ein Unternehmen nach dem anderen aus dem Markt aus: die Bahn, die Post, der ADAC. Nur eine Firma wächst und wird immer größer: Flixbus.

Jüngst hat die Firma mit den grünen Bussen ihren Marktanteil auf rund 80 Prozent ausgebaut, durch die Übernahme des Fernbusgeschäfts von Postbus im August. Zuvor hatte sich Flixbus erst die Europalinien des britischen Anbieters Megabus einverleibt. Auch die Deutsche Bahn verkündete Anfang September, dass sie sich mit ihrer Tochter Berlin Linien Bus aus dem Geschäft zurückzuziehen wird, weil die zu defizitär sei. Damit verschwindet der letzte größere Konkurrent. Flixbus ist zum Quasi-Monopolisten geworden. Für ein Start-up, das drei junge Gründer erst 2011 zum Laufen gebracht haben, ist das ein rasanter Erfolg. Worauf gründet er?

"Das Netz ist sehr wichtig, ein großes Netz und viele Verknüpfungen zum Umsteigen – da waren unsere Wettbewerber nicht ganz so schnell", begründet es Flixbus-Sprecher Gregor Hintz. Natürlich kommt auch gekonntes Marketing dazu, inzwischen gelten die grünen Busse, von denen die meisten mit WLAN-Verbindung über die Autobahnen rollen, nicht nur als günstige Alternative für junge Reisende. Sie nehmen auch immer mehr Ältere mit, sagt Hintz: "Mittlerweile befördern wir alle Altersstufen und sozialen Gruppen. Die schnellstwachsende Kundengruppe ist momentan die Altersklasse der 50- bis 60-Jährigen."

Ist Flixbus zu billig?

Das wichtigste Argument aus Sicht der Kunden ist aber unzweifelhaft der Preis: Für 22 Euro von Berlin nach München, oder für neun Euro von Berlin nach Hamburg – bei dem Preis kann kaum einer mithalten. Nicht ohne Stolz sagt Hintz: "Wir können günstiger produzieren als die Bahn", und offenbar auch günstiger als fast alle Buskonkurrenten. "Aber wir wollen uns nicht auf den Preis reduzieren lassen, unsere Devise ist: günstig ja – billig nein." Genau das bezweifeln viele derzeit.

Etliche andere Beteiligte im Fernbusmarkt jedenfalls sagen: Flixbus fahre eine äußerst aggressive Preispolitik, um möglichst viele andere Unternehmen aus dem Markt zu drängen. "Die Ticketpreise sind zu tief, als dass jemand davon leben könnte", sagt Dieter Schäffer vom Verband Mobifair, der sich für "fairen Wettbewerb in der Mobilitätsbranche" einsetzt. "Die Kalkulation ist schlicht und ergreifend wirtschaftlich nicht auskömmlich." Auch eine Auswertung des Forschungs- und Beratungsinstituts IGES spricht von "Profitabilitätsproblemen" der Branche. Und auch bei Landesverbänden der Omnibusunternehmer heißt es: "Die Angebote sind betriebswirtschaftlich nicht darstellbar. Hier wird eine Preispolitik gefahren, die wir so nicht nachvollziehen können."

Schwierige Bedingungen

Flixbus gesteht ein, dass sich das Geschäft bislang nicht rechnet. Das ist nicht nur ein Problem für das Unternehmen selbst, sondern auch für die Subunternehmer, die für Flixbus fahren. Das Unternehmen Flixbus besitzt nämlich – wie die allermeisten seiner Konkurrenten auch – keine eigenen Busse und bezahlt auch keinen der Fahrer. Flixbus sorgt für die Buchungs- und Abrechnungsplattform sowie für das Liniennetzwerk und schließt Verträge mit "Partnerunternehmen" ab, meist mittelständische oder kleine Busunternehmen. Diese fahren auf eigene Kosten.

Gerade unter den vielen kleineren Busunternehmen regt sich nun Unmut. "Die Stimmung ist gespannt", beobachtet Dieter Schäffer von Mobifair, weil viele Unternehmer trotz des boomenden Fernbusmarktes kein auskömmliches Geschäft für sich sehen. Erst recht nicht, wenn sie für Flixbus fahren. Manuel Steber aus Mindelheim ist einer von ihnen, er hat eine Konzession für die Fernbusstrecke zwischen München und Zürich und verhandelte mit Flixbus über eine Kooperation. Er hat sie aber verworfen: "Es war wegen des Flixbus-Abrechnungsmodells für uns nicht abzuschätzen, ob wir zu den Konditionen wirtschaftlich operieren hätten können."

Steber wäre nämlich nicht der einzige Unternehmer gewesen, der die Strecke hätte fahren sollen. Es gab noch andere und wie die Erträge unter ihnen aufgeteilt werden sollten, blieb Steber schleierhaft: "Auf der Verbindung München-Zürich gäbe es durchaus die Chance, Geld zu verdienen. Nachdem aber mehrere Unternehmer im Auftrag von Flixbus die Linie unterschiedlich häufig fahren, bleibt die Frage, bei wem überhaupt was hängen bleibt von dem Geld." 

Verschwiegenheitsklauseln binden die Partner

Der Auftraggeber Flixbus sieht das anders. Zu welchen Konditionen die Partnerfirmen fahren, verrät der Monopolist zwar nicht. Er behauptet lediglich, seine Partner bekämen eine "gewisse wirtschaftliche Sicherheit". Die Busunternehmer seien bei Flixbus nicht über Jahre gebunden und profitierten von steigenden Fahrgastzahlen – im Gegensatz zu klassischen Subunternehmerverträgen, bei denen ein fester Satz pro Strecke gezahlt wird.

Offenbar überzeugt viele Busunternehmer die erfolgsabhängige Beförderung nicht: Allein im bayerischen Omnibusfahrerverband sind über 1.000 private Busunternehmer registriert. Die allermeisten von ihnen sind klassische Subunternehmer, die lieber zu fixen Konditionen im Auftrag von Kommunen und Gemeinden Schüler und Pendler kutschieren. Im Fernbusmarkt sind nur 30 bis 35 von ihnen unterwegs. Etliche, die Ausflüge in die Fernbuswelt unternommen haben, seien wieder ausgestiegen und haben ihre Verträge inzwischen gekündigt, heißt es beim Verband. Ein Unternehmer sagt: "Ich kenne einige, die für Flixbus und MeinFernbus gefahren sind, aber nur Verluste eingefahren haben."

Dem Vernehmen nach bekommen die Busunternehmer einen Teil der "wirtschaftlichen Sicherheit" nur als Darlehen gezahlt und müssen große Teile davon wieder an Flixbus zurückbezahlen, womit einige Schulden angehäuft hätten. Darüber redet aber niemand offen, Verschwiegenheitsklauseln hüten dieses Geschäftsgeheimnis.

Mängel an Fahrzeugen

Längst mahnt die Verkehrsgewerkschaft EVG – also die Eisenbahnervertretung –, "dass für die billigen Ticketpreise die Busfahrer ausgebeutet werden". Auch der Branchenverband Mobifair beklagt das: "Natürlich wird wie immer am Personal gespart. Die Löhne sind klein, die Arbeitszeiten werden dafür immer länger." In Kontrollen sei zuletzt jeder dritte bis vierte Bus mit "Auffälligkeiten" beanstandet worden. "Das ist eine Menge, finden wir", sagt Schäffer. Zu diesen Auffälligkeiten zählt zwar auch, wenn der Zoll bei einem Fahrgast Dinge sicherstellt, die er nicht über die Grenze hätte transportieren dürfen, vor allem aber sind es auch Lenkzeitüberschreitungen und Sicherheitsmängel an den Fahrzeugen.

Laut Vertrag sind die Busunternehmer selbst dafür verantwortlich, alle Vorschriften einzuhalten. Der Druck, auch mal eine Regel zu missachten, wächst in der Branche. "Aus der Perspektive eines mittelständischen Unternehmers fällt es mir schwer, die Arbeitsweise von Flixbus nachzuvollziehen", sagt Busunternehmer Steber deshalb. "Der Expansionskurs und die Preispolitik zielen darauf ab, die Marke groß zu machen. Aber dass realwirtschaftlich ein angemessener Deckungsbeitrag bei den Buspartnern hängen bleibt, zeichnet sich meiner Meinung nach bisher nicht ab."

Dabei wäre die extrem aggressive Preispolitik gar nicht nötig, findet er: "Es könnte schon etwas bringen, die Ticketpreise nur um wenige Euro anzuheben. Die Kunden würden das kaum übelnehmen. Es könnte aber über die Rentabilität vieler Fernbusfahrer entscheiden."