ZEIT ONLINE: Herr Schulte, wie viele deutsche Airlines wird es Ende 2017 noch geben?

Stefan Schulte: Wir gehen davon aus, dass es noch viele sein werden. Wir haben die Lufthansa, Eurowings, Air Berlin, Condor, TUIfly, Germania, Sunexpress und viele weitere. Aber die Marktsituation ist derzeit sehr schwierig.

ZEIT ONLINE: Sie glauben, es wird Air Berlin noch geben?

Schulte: Wir gehen fest davon aus, dass Maschinen von Air Berlin weiterhin gebucht und geflogen werden können. Aber der Markt wird sich im Zuge des immer stärker werdenden internationalen Wettbewerbs konsolidieren. Immer mehr Airlines werden stärker zusammenarbeiten, einige werden übernommen werden, andere gehen in die Insolvenz. Hinzu kommt die zunehmende Digitalisierung.

ZEIT ONLINE: Die Digitalisierung setzt Air Berlin auch unter Druck?

Schulte: Nicht nur Air Berlin, sondern alle Unternehmen. Flugpreise sind über das Internet transparent und damit für die Kunden bestens vergleichbar. Passagiere stellen ihre Flüge zunehmend online selbst zusammen. Sie filtern nach Preis, Umsteigezeiten und vielem mehr. Wettbewerb nimmt zu, die Markentreue nimmt tendenziell leider ab.

Stefan Schulte ist der Präsident des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL). Außerdem ist er der Vorsitzende des Vorstands der Fraport AG, der Betreibergesellschaft des Flughafens Frankfurt am Main.

ZEIT ONLINE: Kunden buchen das beste Angebot, egal bei welcher Airline. Sich darüber zu beklagen, wird kaum helfen.

Schulte: Nein, wir begrüßen den Wettbewerb. Der ist aus Sicht der Verbraucher ja auch etwas Positives. Die Unternehmen richten sich nach der Nachfrage der Verbraucher. Im Luftverkehr nehmen der Preisdruck und das Low-Cost-Geschäft stetig zu. Um weiter erfolgreich zu sein, müssen sich die etablierten Fluggesellschaften und auch die Flughäfen anpassen und ihre Angebote weiterentwickeln.

ZEIT ONLINE: Noch wächst die Anzahl der Airlines. Nicht nur Ryanair oder Easyjet sind starke Player. Inzwischen bietet die isländische Billig-Airline Wow Transatlantik-Flüge an, Norwegian auch, es gibt die spanische Vueling und viele mehr.

Schulte: Natürlich versuchen alle Anbieter mitzuhalten. Fluggesellschaften aus dem Nahen und Mittleren Osten drängen ebenso auf den Markt wie große Low Cost-Airlines und die Low-Cost-Tochtergesellschaften von den großen bekannten Fluggesellschaften. Vueling gehört zu British Airways und Iberia. Transavia gehört zu KLM. Eurowings zur Lufthansa. Daneben gibt es aber viele kleinere und größere Fluggesellschaften, die nicht alle stark dastehen. Die Anzahl der Airlines wird langfristig schrumpfen.

ZEIT ONLINE: Ist das gut oder schlecht?

Schulte: Insgesamt sind diese Prozesse gesund für die Branche, denn Airlines müssen einen angemessenen Gewinn erzielen, um ihre Investitionskraft zu erhalten. Nur dann haben sie ausreichend Kraft für Zukunftsinvestitionen und können neue Flugzeuge anschaffen, die weniger Kerosin verbrauchen, weniger CO2 emittieren und leiser sind.

ZEIT ONLINE: Das klingt danach, als wünschen Sie sich, dass Air Berlin in einem größeren Unternehmen aufgeht.

Schulte: Nein. Ich wünsche mir, dass Air Berlin die Kurve kriegt. Das Unternehmen arbeitet intensiv an seinem zukunftsfähigen Geschäftsmodell. Es soll kein Antrag auf staatliche Bürgschaften gestellt werden. Dennoch trägt der Staat Verantwortung. Was wir endlich brauchen, sind faire Wettbewerbsbedingungen und keine nationalen Sonderlasten für unsere Branche im Vergleich zu anderen Ländern.

Deutsche Airlines schrumpfen immer weiter

ZEIT ONLINE: Daran, dass die deutschen Fluggesellschaften permanent Marktanteile verlieren, ist unfairer Wettbewerb schuld?

Schulte: Im ersten Quartal 2017 hatten die deutschen Airlines einen Marktanteil der von und nach Deutschland angebotenen Sitze von nur noch 51 Prozent. Vor wenigen Jahren lag der Wert noch bei fast 60 Prozent. Die ausländischen Airlines wachsen hingegen überproportional stark. Sonderlasten wie die Luftverkehrsabgabe und die Art und Weise, wie in Deutschland die Luftsicherheitsaufgaben finanziert werden, sind auch ein Grund dafür.

ZEIT ONLINE: Die Luftverkehrsabgabe zahlen die Passagiere über den Ticketpreis. Jede ausländische Fluggesellschaft, die hier abfliegt, muss sie von ihren Kunden einziehen.

Schulte: Die Abgabe muss von den Unternehmen gezahlt werden. Ob die Unternehmen diese über den Ticketpreis an die Kunden weiter geben können, entscheidet sich am Markt. Vielfach gelingt das nicht, denn ausländische Fluggesellschaften wickeln die Masse ihrer Flüge außerhalb Deutschlands ohne Luftverkehrsabgabe ab, während deutsche Fluggesellschaften die Vielzahl ihrer Flüge ja aus Deutschland heraus mit der Sonderbelastung der Abgabe abwickeln müssen. Für deutsche Airlines ist das also eine richtig große Kostenbelastung, während es bei vielen ausländischen Gesellschaften nur wenige Strecken betrifft und damit de facto nicht ins Gewicht fällt.

"Ohne deutsche Luftverkehrsabgabe würde es Air Berlin deutlich besser gehen"

ZEIT ONLINE: Bei Air Berlin dürften externe Faktoren im Verhältnis zu den internen Problemen aber eine geringe Rolle spielen.

Schulte: Wie bei anderen Unternehmen kommen auch bei Air Berlin immer mehrere Themen zusammen, klar, auch Fehlentscheidungen. Im Zweifel wurde auf Veränderungen des Marktes zu spät reagiert. Im Nachhinein ist das aber leicht zu kritisieren. Aber einseitige Belastungen durch den Gesetzgeber verschärfen die Situation. Wir haben in Deutschland nicht nur die Luftverkehrsabgabe, sondern wir tragen hier auch die Luftsicherheitsgebühren alleine, also die Kosten dafür, dass Passagiere und deren Gepäck an den Flughäfen durchsucht werden. Das ist eine hoheitliche Aufgabe. Andere Staaten tragen diese Kosten im Sinne der gesellschaftlichen Gefahrenabwehr und Terrorismusbekämpfung komplett selbst. Zusammen belasten diese beiden nationalen Alleingänge die deutschen Unternehmen mit mehr als 900 Millionen Euro pro Jahr. Allein die Luftverkehrsabgabe für Air Berlin sind 150 Millionen Euro pro Jahr haben oder nicht haben.

ZEIT ONLINE: Das entspricht etwa den jährlichen Zinsverpflichtungen, die Air Berlin wegen seiner Schulden zu erfüllen hat.

Schulte: Ohne die deutsche Luftverkehrsabgabe würde es Air Berlin deutlich besser gehen.

ZEIT ONLINE: Air Berlin braucht einen Investor. Wird das die Lufthansa?

Schulte: Das müssen die Beteiligten entscheiden. Letztlich hat man zwei Optionen. Entweder man sucht einen Finanzinvestor, der von dem Geschäftsmodell überzeugt ist, oder einen strategischen Investor. Das könnte eine andere Airline sein. Es wird neue Konstellationen geben. Vor drei Jahren noch konnte sich keiner vorstellen, dass Lufthansa mit Etihad kooperiert.

Deutsche Airlines müssen Kosten senken und investieren

"Wenn Kunden preisorientiert buchen wollen, müssen wir Kosten senken."

ZEIT ONLINE: Wie sinnvoll ist es, dass deutsche Airlines in Low-Cost-Modelle investieren?

Schulte: Wenn Kunden immer stärker preisorientiert online buchen und auf Services und Zusatzangebote wie einen festen Sitzplatz, Aufgabegepäck oder Essen inklusive keinen Wert legen, müssen Airlines natürlich auch dieses Kundensegment ansprechen. Die großen Netz-Airlines haben vielfach bereits Low-Cost-Tochtergesellschaften gegründet. Unabhängig davon müssen Unternehmen kontinuierlich Kosten senken, Prozesse effizienter machen und in Produkte investieren.

ZEIT ONLINE: Was heißt "in Produkte investieren"? Auf den Flugportalen sehen Kunden Preis, Flugzeit und Anzahl der Umstiege. Fertig ist das Produkt.

Schulte: Nein, zum Glück gibt es auch noch Kunden, die zum Beispiel ein erstklassiger Service oder eine flexible Zeitenwahl interessiert.

ZEIT ONLINE: Und bei Kunden, denen das egal ist?

Schulte: Dann müssen sie Kosten reduzieren und Prozesse stark standardisieren. Vereinfacht gesagt: Sie können nicht dauerhaft Brötchen für 20 Cent verkaufen, wenn sie in der Herstellung 30 Cent kosten.

ZEIT ONLINE: Wie wollen Sie das schaffen?

Schulte: Wir müssen versuchen, mehr Passagiere pro Flugzeug zu transportieren, aber auch mehr automatisieren. Wenn ein Passagier sein Gate sucht, braucht er sofort einen digitalen Ansprechpartner wie durch Smartphone-Apps oder Navigationstools für Flughäfen in allen erdenklichen Sprachen. Kunden wollen schnelle, übersichtliche Buchungsplattformen, einchecken, nachbuchen, rechtzeitig über Verspätungen informiert werden.

ZEIT ONLINE: Das machen alle. Reicht das, um gegen Wettbewerber zu bestehen?

Schulte: Wir müssen uns ständig weiterentwickeln. Es wird sicher mehr individualisierte Angebote geben, aber auf Basis einer standardisierten Produktionsplattform. Dass eine Airline zum Beispiel weiß, ob Sie lieber am Fenster oder am Gang sitzen. Flughäfen könnten Sie personalisiert begrüßen, Ihnen vielleicht einen Parkplatz kurz vor Ankunft reservieren oder ein besonderes Angebot machen, weil sie wissen, dass Sie gerne einen Espresso vor dem Flug genießen. Die Zukunft liegt in solchen personalisierten Multi-Channel-Konzepten, weil sie Mehrwert für den Nutzer bedeuten.

Deutschland darf nicht abhängig von ausländischen Airlines werden

ZEIT ONLINE: Dennoch könnte es deutschen Kunden egal sein, ob sie mit einer deutschen oder ausländischen Airline fliegen.

Schulte: Sie wollen auch weiterhin möglichst viele Verbindungen aus Deutschland heraus angeboten bekommen. Gäbe es nur noch ausländische Fluggesellschaften, wären wir davon abhängig, ob wir für diese Unternehmen lukrativ sind. Falls nicht, wären wir nicht mehr so gut angebunden. Insbesondere für exportorientierte Unternehmen wäre das ein Problem. 74 Prozent der deutschen Industrieunternehmen sagen, dass gute Flugverbindungen wichtig sind für ihren unternehmerischen Erfolg.

ZEIT ONLINE: Im neuen Luftverkehrskonzept empfiehlt Verkehrsminister Dobrindt, die Luftverkehrsteuer abzusenken. Es gibt aber keinen Kabinettsbeschluss. Trotzdem nennen Sie das einen "Meilenstein". Warum so optimistisch?

Schulte: Der Meilenstein ist, dass das Konzept systematisch aufzeigt, worin die Wettbewerbsnachteile für deutsche Flugunternehmen bestehen. Es enthält konkrete Vorschläge dafür, wie man die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftfahrt wieder stärken kann. Entscheidend ist, dass die Vorschläge von der nächsten Koalition aufgegriffen werden.

ZEIT ONLINE: Wie wollen sie den Finanzminister von minus einer Milliarde Steuereinnahmen pro Jahr überzeugen?

Schulte: Wir wissen, dass es viele Bedürfnisse gibt. Dennoch brauchen wir einen Einstieg in die Entlastung. Es muss klar sein, wie wichtig die Luftverkehrswirtschaft für Deutschland ist. Die Zahlen sind doch deutlich: Das im internationalen Vergleich wenige Wachstum, das wir noch haben, kommt fast nur noch durch ausländische Luftverkehrsgesellschaften zustande.

ZEIT ONLINE: Der Flugverkehr wird doch gefördert. Sie zahlen keine Kerosinsteuer.

Schulte: Das ist international vereinbart und gilt für alle Flugunternehmen weltweit. Eine Förderung ist das nicht, denn im Wettbewerb bringt uns das keinen Vorteil, weil den alle genießen.

Der Wettbewerb mit der Bahn ist vollkommen in Ordnung

ZEIT ONLINE: Fliegen wir nicht eh zu viel?

Schulte: Das muss jeder Passagier selbst entscheiden, ebenso, ob er lieber den Zug nimmt. Fliegen ist sicher nicht für kurze Distanzen sinnvoll. Auf ein paar wenigen Strecken stehen wir in einem Wettbewerb mit der Bahn und das ist vollkommen in Ordnung. Aber der übergroße Teil des Luftverkehrs findet auf langen Strecken und international statt.

ZEIT ONLINE: Das ist ja nicht nur eine Frage des Wettbewerbs. Der Luftverkehr trägt maßgeblich zu den CO2-Emissionen bei. Wir sollten eigentlich gar nicht mehr so viel fliegen.

Schulte: Ich bin froh, in einer demokratischen Gesellschaft zu leben ohne Planwirtschaft. Wer in dieser hoch internationalisierten Branche lenkend eingreifen möchte, muss international ansetzen, nicht national. Und das Bild von jemandem, der zum Shoppen nach Paris fliegt, ist auch nicht wirklich realistisch.

ZEIT ONLINE: Das wird aber doch genauso beworben.

Schulte: Wir sollten die Bürgerinnen und Bürger nicht bevormunden. Wir als Industrie müssen alles dafür tun, so kerosinarm wie möglich zu fliegen. Wir haben den Treibstoffverbrauch seit 1990 um 42 Prozent gesenkt. Wenn Sie heute mit einem deutschen Flugzeug fliegen, verbraucht jeder Passagier auf 100 km im Durchschnitt nur 3,6 Liter Kerosin. Zudem haben wir uns über das internationale Abkommen CORSIA verpflichtet, ab 2020 emissionsneutral zu wachsen.

ZEIT ONLINE: Um wettbewerbsfähig zu sein, sparen viele Unternehmen Personalkosten. Wie wollen Sie die Sozialstandards für die Mitarbeiter wahren?

Schulte: Einerseits sollten die Regierungen Europa, auch hinsichtlich der Sozialstandards, weiterentwickeln. Als Unternehmen müssen wir andererseits Prozessabläufe effizienter gestalten. Das heißt auch, dass wir in bestimmten Bereichen Beschäftigung herausnehmen müssen, in anderen, wie zum Beispiel digitalen Services, entwickelt sich neue. Wir können aber nicht einfach die Bezahlung kürzen, das ist mit "Kosten reduzieren" nicht gemeint.

ZEIT ONLINE: Die Arbeitsverträge von Eurowings sind längst deutlich schlechter als bei der Lufthansa. Kann der Pilotenberuf in Zeiten von Low Cost statt Luxus noch gut bezahlt werden?

Schulte: Der Pilotenberuf ist unverändert, und das gilt auch für Fluglotsen und viele andere Bereiche, eine anspruchsvolle und spannende Tätigkeit. Aber ja, die Verhältnisse ändern sich und die Unternehmen antworten, indem sie zum Beispiel Low-Cost- oder ganz allgemein Tochtergesellschaften gründen mit anderen Tarifen. Bestimmte Arbeiten werden heute am Markt anders bewertet, als es früher der Fall war. Trotzdem entscheiden sich immer noch viele junge Leute, eine Laufbahn als Pilot oder an anderer Stelle in der Luftfahrt zu beginnen. Das zeigt ja, wie attraktiv und spannend der Luftverkehr unverändert ist, selbst dort, wo heute neue Vergütungsstrukturen eingeführt wurden.