Um in den kommenden Jahren am Markt zu bestehen, müssten sich die deutschen Autokonzerne von einfachen Herstellern zu Mobilitätsdienstleistern weiterentwickeln, die zum Beispiel per App ständig Kontakt zum Kunden halten. Bratzel hat dafür sogar eine Erfolgsformel aufgestellt, sie lautet: Mobilität ist Software multipliziert mit Dienstleistung im Quadrat – das Auto selbst, die Hardware, verliert immer mehr an Bedeutung.

In autonom fahrenden Autos werden dafür Unterhaltungsangebote und vernetzte Computer immer wichtiger. Doch die deutschen Hersteller haben dieses Gebiet bislang ihren Zulieferern überlassen. Immerhin: Die Konzerne wüssten um ihre Defizite, sagt Bratzel. "Sie sind mittlerweile extrem vorsichtig bei der Integration fremder Software." Umso dringender wäre es jetzt, selbst eigene Forschung anzustellen. Denn das Auto der Zukunft muss sich anpassen können.

BMW und Mercedes machen die größten Fortschritte

Auf dem Weg zum Mobilitätsdienstleister seien BMW und Mercedes unter den deutschen Konzernen am weitesten, sagt Bratzel. Mit ihren Carsharing-Diensten DriveNow und Car2Go würden sie den wichtigen Kundenkontakt aufbauen. Das Problem ist: Die potenzielle Konkurrenz aus dem Silicon Valley ist deutlich erfahrener im digitalen Geschäft und besitzt eine größere Kundenbasis. Die Autobauer, häufig viele Jahrzehnte alt, haben zwar auch Millionen von Kunden und deren Adressen, aber wirklichen Kundenkontakt gibt es nur alle paar Monate oder Jahre bei Werkstattbesuchen.

Die Tech-Firmen hingegen haben den Kontakt zum Kunden veralltäglicht: Es gibt regelmäßige Updates, immer neue Angebote, die nur heruntergeladen werden müssen, anfallende Gebühren werden automatisch abgebucht. Durch das einfache Design können immer mehr Kunden erreicht werden – was die Basis für wirtschaftlichen Erfolg legt. Der geplante Zusammenschluss von DriveNow und Car2Go ist deshalb für Bratzel gut nachvollziehbar. "Als Dienstleister gewinnt der mit den meisten Kunden", sagt er. Die Wahrscheinlichkeit, dass die deutsche Autoindustrie den Wandel schafft, sieht er bei 50 Prozent.

Wandel statt Verwaltung

Ganz alleine könnten die Firmen den Übergang nicht bewältigen, sagt Innovationsökonom Andreas Pyka, auch die Politik müsse mitwirken. Statt einer Strukturerhaltungspolitik – wie sie jahrelang für den Bergbau im Ruhrgebiet praktiziert wurde – wünscht sich Pyka von der Bundesregierung eine zukunftsoffene Politik. Wandel statt Verwaltung.

Man dürfe den Verlust von Arbeitsplätzen durch die technische Entwicklung nicht fürchten, sagt Pyka. Zumal es Gründe gebe, die gegen einen raschen Stellenabbau sprächen: Auch selbstfahrende Autos benötigten Komponenten wie zum Beispiel ein Bremssystem; und auch Verbrennungsmotoren stünden nicht unmittelbar vor dem Aus. Hinzu komme, dass aktuell noch gar nicht die notwendige Elektroinfrastruktur vorhanden sei, um komplett auf strombetriebene Wagen umzusteigen. Und nur, wenn diese Energie auch erneuerbar sei, würde auch die CO2-Bilanz besser ausfallen – das eigentliche Ziel hinter den E-Autos. Würden die dafür nötige Batterietechnik und Softwareentwicklung am Standort Deutschland gefördert, könne man auch Arbeitsplätze erhalten.

Um den digitalen Wandel erfolgreich zu meistern, müssen sich die etablierten Autokonzerne neue Partner suchen. Innovative Start-ups könnten helfen, das kleinschrittige Denken der Unternehmen aufzubrechen, sind sich die Experten einig. Zwar gibt es schon heute Verbindungen der Hersteller zu Firmen aus dem Silicon Valley sowie eigene, neu gegründete Geschäftsbereiche. "Gefühlsmäßig ist die Wechselstimmung der Automobilkonzerne aber noch nicht glaubwürdig", sagt Pyka. "Aber für ein 'weiter wie bisher' ist es jetzt zu spät."