Wenn die letzten Air-Berlin-Flüge am späten Freitagabend in Düsseldorf und Berlin-Tegel gelandet sind, stellt die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft den Betrieb ein. Es ist ein Ende, das viele Fragen offen lässt. Was wird aus Tausenden Mitarbeitern? Einigt sich Air Berlin noch mit Easyjet über den Verkauf von Flugzeugen? Oder kommt doch Condor zum Zuge? Geben Europas Wettbewerbshüter der Lufthansa ihre Zustimmmung, um 81 Flugzeuge inklusive der Air-Berlin-Töchter Niki und LGW zu übernehmen? Und falls ja, gibt es Auflagen für Deutschlands größte Airline?

Wie auch immer die Antworten ausfallen, klar ist: Das Verschwinden von Air Berlin ist Teil einer Konsolidierung des europäischen Luftfahrtmarktes. Denn die Fluglinie steht nicht allein da. Auch die fünftgrößte britische Fluggesellschaft Monarch stellte Anfang Oktober den Betrieb ein. Alitalia ist ebenfalls insolvent und wartet auf Käufer – Lufthansa und Easyjet sind auch hier interessiert.

Erst kürzlich betonte Lufthansa-Chef Carsten Spohr sein Interesse an einer Konsolidierung im Markt. "Die Lufthansa-Gruppe gehört zu den weltweit größten Playern der Branche und hat dennoch nur drei Prozent Weltmarktanteil", beklagte er im Interview mit dem Handelsblatt. Dabei brauche es neben je drei starken Anbietern aus den USA, aus China und vom Persischen Golf auch drei starke Europäer. Allein durch die schiere Größe scheint sich Spohr Vorteile zu versprechen, vor allem im Wettbewerb mit den vielen kleinen Billigairlines.

Billigflieger machen Preisdruck

Druck auf den Markt und auf schwächelnde Airlines machen die Billigflieger länger schon mit ihren Kampfpreisen. Die großen Konkurrenten reagieren darauf bisher ebenfalls mit Aktionspreisen. Zuletzt sanken die Ticketpreise von Ryanair und anderen Billiganbietern auf einen Tiefststand von rund 35 bis 97 Euro, wie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt in seinem Low Cost Monitor zeigt. Demnach legte der günstige Flugverkehr ab Deutschland im Sommer 2017 um fast 15 Prozent zu und umfasst nun 802 Strecken.

"Der Anteil des Low Cost Segments am Flugverkehr von deutschen Flughäfen liegt mittlerweile bei 25 Prozent", schreiben die Autoren. Der relativ niedrige Kerosinpreis und der harte Wettbewerb machen es möglich. In Deutschland ist die Lufthansa-Tochter Eurowings Billig-Marktführer mit einem Anteil von 52 Prozent, europaweit steht Ryanair vorne mit einem Anteil von 25 Prozent.

Das Gegenteil von hartem Wettbewerb jedoch herrscht auf innerdeutschen Flugstrecken, vor allem nach dem Ende von Air Berlin. Auf vielen Verbindungen wird die Lufthansa-Gruppe der einzige Anbieter sein. Es sei denn, die Wettbewerbshüter machen es zur Auflage, dass Lufthansa Slots an die Konkurrenz abgibt. Ob diese Start- und Landezeiten, die oft als heiß begehrt beschrieben werden, aber für innerdeutsche Verbindungen tatsächlich so gefragt sind, bezweifelt mancher Experte.

Wer will Lufthansa Konkurrenz machen?

So sagt etwa Professor Frank Fichert, Experte für Luftverkehr an der Hochschule Worms, entsprechende Auflagen seien in der Vergangenheit meistens wenig erfolgreich gewesen im Sinne des Wettbewerbs. "Auf der Strecke Paris-Amsterdam hat zum Beispiel nie jemand Air France/KLM Konkurrenz gemacht", sagt Fichert mit Blick auf den Zusammenschluss der Franzosen und Niederländer, der im Jahr 2004 unter Auflagen genehmigt wurde. Und mit innerdeutschen Verbindungen lasse sich nur begrenzt Geld verdienen.