Irgendwann muss man schon Gewinne machen – Seite 1

Wenn ein großes Unternehmen aus der Wirtschaft, wie wir sie früher einmal kannten, fünf Milliarden Euro Verlust machte, musste dafür schon einiges zusammenkommen. Bei Volkswagen war es die Dieselaffäre, die dem Konzern den größten Fehlbetrag seiner Geschichte einbrachte. In der neuen Welt der Internetökonomie aber herrschen andere Gesetze. Der Fahrdienstleister Uber schafft eine solche Größenordnung in einem einzigen Quartal fast im Alleingang – mit Aktienvergütungen für Projektmanager und Software-Ingenieure.

Seit seiner Gründung vor zehn Jahren hat das US-Unternehmen noch nie etwas anderes als Miese gemacht. Bisher gaben sich Ubers Geldgeber betont cool, sie nahmen solche Verluste als geradezu gottgegeben hin, wenn man das "Amazon der Mobilität" werden wolle, wie es der Geschäftsführer Dara Khosrowshahi immer proklamierte. Dahinter steht das geradezu religiöse Dogma des Silicon Valley, wonach man so lange wachsen muss, bis alle Konkurrenz erledigt ist und man allein im Markt das Sagen hat. Doch Ubers Wachstum stößt allmählich an Grenzen und Profite sind immer noch nicht in Sicht. Die Investoren macht das allmählich doch nervös.

Fast gleichzeitig zum Desaster bei Uber wächst auch bei einem anderen Plattformriesen das Ungemach, wenn auch in deutlich kleinerem Umfang. Der britische Restaurant-Lieferdienst Deliveroo kündigte an, seine Fahrradkuriere in Deutschland aus dem Rennen zu nehmen. Schon an diesem Freitag ist Schluss mit Sushi und Pizza aus den türkisfarbenen Styroporboxen.

Angebote, die eigentlich gar nicht so neu sind

Was ist los mit der Sharing Economy, der netzbasierten Plattformökonomie, die doch als unschlagbar zeitgemäß gilt? Die Bürger des 21. Jahrhunderts verzichten laut ihrem Credo auf Eigentum. Sie brauchen kein eigenes Auto mehr, weil der private Chauffeur nahezu überall per App zur Stelle steht. Das Restaurant kommt ins Wohnzimmer, wo Streamingdienste die passende Hintergrundmusik oder den Lieblingsfilm abspielen. Der Satz "Ich zeige dir meine Plattensammlung" ist nur noch ein schlechter Datingvorwand für Freaks.

Doch es sind nun einige Jahren vergangen, seitdem die Plattformen in unser Leben eingezogen sind, und langsam offenbart sich, welche Geschäftsmodelle erfolgreich sind und welche eher nicht. Es zeigt sich auch, wie groß die Lücke im Markt für neue Angebote ist, die eigentlich gar nicht so neu sind. Essen liefern, Taxi fahren? Gab es ewig vor Uber und Deliveroo. Der Trick dieser Unternehmen wie so vieler Onlinefirmen besteht darin, eine vorhandene Dienstleistung schlicht zu verbessern, sie schneller verfügbar und online zugänglich zu machen, die Zahlung zu optimieren und die Effizienz des Modells insgesamt zu erhöhen. Aber steigt damit auch die Nachfrage für eine Dienstleistung? Möglich ist das, jedoch nicht immer garantiert.

Beispiel Taxigewerbe. Auf dem Weg zum Bahnhof dröhnt laute Musik aus dem Autoradio. Fahrgast: "Würde es Ihnen etwas ausmachen, die Musik etwas leiser zu stellen?" Taxifahrer: "Wir sind hier nicht bei Uber." Fahrgast: "Darf man deshalb nicht darum bitten, die Musik etwas leiser zu machen?" Taxifahrer: "Wir versuchen, uns hier zivilisiert zu benehmen und dem anderen Freiheiten zu lassen." Fahrgast: "Deshalb habe ich ja auch nicht verlangt, das Radio auszuschalten, sondern nur leiser zu machen." Den Rest der Fahrt sind beide angefressen. Für den Rückweg bucht der Fahrgast ein Uber-Fahrzeug per App, keine fünf Minuten später ist es da, der (günstigere) Fahrpreis steht von Beginn an fest und wird automatisch abgebucht. Herrlich ruhig ist es auch.

Die wichtigste Voraussetzung für den Erfolg der Plattformökonomie ist, dass die konventionellen Services womöglich schlecht funktionieren, die Kunden damit unzufrieden sind. Wenn am Flughafen in den Sommerferien mit schöner Regelmäßigkeit zu wenige Taxifahrer zur Verfügung stehen, nimmt ihnen die Bestellung bei Uber keinen Umsatz. Wenn das Monopol eines Gewerbes aber so übermächtig ist, dass einem Taxifahrer das Wohl der Kunden ziemlich egal ist, schafft das Raum für Konkurrenz. Nur ist dieser Raum ziemlich begrenzt und auch das klassische Taxigewerbe hat inzwischen gemerkt, dass es die Qualität seiner Dienste verbessern muss, um gegen Uber zu bestehen.

Die Unternehmen gerieren sich gerne als Revoluzzer

Hinzu kommt, dass nicht alle Konsumenten gewissenlose Wesen sind. Ihnen werden zunehmend die Auswirkungen bewusst, die so manches dieser disruptiven Geschäftsmodelle hinterlässt. Gerade Deliveroo und Uber sind hier bisher negativ aufgefallen. Die selbstständigen Fahrer des Essendienstes und die Chauffeure des Taxianbieters werden von Gewerkschaften ganz offen als moderne Sklaven bezeichnet: schlecht bezahlt, ohne Urlaub, geregelte Arbeitszeiten, Lohnfortzahlung im Krankheitsfall und jederzeit austauschbar.

"Die Unternehmen des Plattformkapitalismus gestalten ihre Geschäftspraktiken und ihre Strukturen in einer Weise aus, die letztlich genau die Gesellschaft aushöhlt, die sie angeblich ins 21. Jahrhundert führen wollen", urteilt Steven Hill. Der Wirtschaftsjournalist aus San Francisco, der häufig in Deutschland arbeitet, zuletzt am Wissenschaftszentrum für Sozialforschung in Berlin, hat dazu ein Buch geschrieben. Es heißt Die Start-up-Illusion: Wie die Internet-Ökonomie unseren Sozialstaat ruiniert. Darin fordert er Deutschland auf, die Errungenschaften der sozialen Marktwirtschaft und Tarifpartnerschaft zu schützen, und bloß nicht so zu werden, wie es sich das Silicon Valley wünscht.

Der Preisvorteil von Uber gegenüber dem klassischen Taxigewerbe und damit das gesamte Geschäftsmodell basiert eben auch auf Formen der prekären Beschäftigung. Das verdeutlicht eine Kursreaktion an der New Yorker Börse im Mai: Der Wert der Uber-Aktie war gestiegen, nachdem die in den USA zuständige Behörde für Arbeitsrecht eine Entscheidung bekannt gab. Uber-Fahrer sind demnach Auftragnehmer und keine Angestellten – so wie sich das Unternehmen das vorstellt.

Selbstlos Monopole knacken

Ein ähnliches Bild vermittelt die Ankündigung Deliveroos, in Deutschland das Geschäft einzustellen. Das Schreiben klingt ein wenig wie die beleidigte Antwort darauf, dass sich die Fahrradkuriere zuletzt in einer Basisgewerkschaft, der Freien Arbeiterinnen- und Arbeiter-Union (FAU), organisiert hatten, um bessere Bedingungen zu erzwingen. "Bei Deliveroo ist unser Ziel, den weltbesten Essenslieferdienst zu schaffen", hieß es am Montag in einer Mail an die Kunden. "Wo wir das nicht auf einem Level durchführen können, das wir erwarten und das Du verdienst, sind wir nicht tätig." Deshalb werde Deliveroo sich jetzt darauf konzentrieren, seine Aktivitäten "in anderen Märkten auf der ganzen Welt" auszubauen.

Tatsächlich ist es schwer, einen Lieferdienst in einem Land profitabel aufzustellen, wo Kunden viel weniger ordern als etwa in Großbritannien und wo das Arbeitsrecht dem Geschäftsmodell Grenzen steckt. Es dürfte kein Zufall sein, dass Uber Eats, der Essendienst von Uber, hierzulande gar nicht erst angefangen hat.

Hinzu kommt, dass Deliveroo den Wettbewerb um eine monopolartige Stellung in Deutschland gegen den übermächtigen Konkurrenten Lieferando verloren hat. Hier geht es um das oben erwähnte Dogma der schönen neuen Plattformwelt: Die Unternehmen gerieren sich gerne als Revoluzzer, die in überkommene Strukturen eindringen und selbstlos Monopole knacken. Dass sie häufig ein eigenes Monopol anstreben, wird nicht so freimütig kommuniziert.

Aber viele dieser Geschäftsmodelle rechnen sich anders nicht. Mehrere Anbieter steigen in einen Markt ein, liefern sich einen harten Preiskampf, der es ihnen unmöglich macht, profitabel zu arbeiten. Alles hängt von der Bereitschaft der Investoren ab, das Wachstum eines Unternehmens immer weiter zu finanzieren, bis alle Konkurrenten entweder geschluckt oder verdrängt sind, sodass eine Art marktbeherrschende Stellung aufgebaut werden kann. Erst dann kann das Unternehmen eine Preispolitik etablieren, die sich lohnt und zu Gewinnen führt.

Intransparente Sammlung einer Unmenge von Daten

Joanna Bronowicka steht den Plattformbetreibern durchaus distanziert gegenüber. Die Soziologin von der Europa-Universität Viadrina in Frankfurt an der Oder kann aber verstehen, dass sie als Arbeit- beziehungsweise Auftraggeber durchaus ihren Reiz haben können. The App as a Boss heißt eine Studie, die sie gerade zusammen mit Kollegen über Deliveroo-Fahrer in Berlin veröffentlicht hat.

"Studenten, die alternativ vielleicht im Gastgewerbe oder in einem Callcenter einen Nebenverdienst suchen würden, erhoffen sich von den Kurierdiensten – letztlich zu Unrecht – eine größere Freiheit," sagt sie. "Gerade wenn jemand sich gerne sportlich betätigt, erwartet er, als Fahrradkurier Arbeit und Training vereinbaren zu können." Für zahlreiche ausländische Mitarbeiter mit häufig zunächst unzureichenden Sprachkenntnissen für einen anderen Job sei der Einsatz im Auftrag von Deliveroo oder auch Uber der erste Schritt in die hiesige Arbeitswelt.

Kritisch betrachtet sie vor allem die intransparente Sammlung einer Unmenge von Daten und dadurch die Kontrolle von Kunden genauso wie Mitarbeitern. "Die Plattformbetreiber wollen zu riesigen Datenunternehmen werden, nach dem Vorbild von Google und Amazon. Für sie sind Großstädte deshalb das ideale Pflaster, um das Verhalten zu testen," sagt Bronowicka. Wer bei Deliveroo jetzt nicht aktiv auf die Löschung seiner persönlichen Daten dringt, lässt das Unternehmen mit diesem Schatz weiterziehen.

50 Prozent aus der eigenen Tasche

Nicht zuletzt hat sich in der Plattformökonomie auch eine Waffenungleichheit gegenüber den konventionellen Gewerben aufgebaut. Die Geduld und das Vertrauen der Investoren in die neuen Geschäftsmodelle ist enorm, sie statten die Unternehmen mit schier unendlichen finanziellen Mitteln aus. Einen Börsenwert von rund 100 Milliarden US-Dollar, wie er Uber vor dem Börsengang im Mai zugeschrieben wurde, erreichen hierzulande nicht einmal Volkswagen, Siemens oder die Allianz. Uber könne gegen das etablierte Taxigeschäft nur angehen, weil es die Preise der Fahrten zu 50 Prozent aus der eigenen Tasche bezahle, kritisiert Steven Hill. So lässt sich Konkurrenz auch bekämpfen.

Alle weiteren Sparten von Uber seien entweder auf einem hart umkämpften Markt unterwegs wie Uber Eats und die Frachtsparte Uber Freights, oder setzten auf eine Technologie, die noch mehr als ein Jahrzehnt zur Reife brauche wie fahrerlose Dienste oder Flugtaxis. "Wenn man also mal den Feenstaub aus dem Silicon Valley wegbläst, bleibt ein Unternehmen mit einem heftig subventionierten Taxibusiness übrig, das immer noch verzweifelt nach einem profitablen Geschäftsmodell sucht", sagt Hill.

Aber immerhin geht Uber offen damit um. Im Börsenprospekt des Unternehmens stand unter Risikofaktoren ein bemerkenswerter Satz: "Es könnte sein, dass wir niemals profitabel sind."