ZEIT ONLINE: Nachdem das deutsche Olympia-Team im Zweierbob bereits Gold geholt hat, holten André Lange und sein Team zum Abschluss der Olympischen Spiele in Vancouver Silber im Viererbob. Geholfen hat ihnen dabei der komplett neu entwickelte Bob-Schlitten, den Sie als Ingenieur zusammen mit Ihren Kollegen gebaut haben. Warum waren Sie nicht in Vancouver?

Michael Nitsch: Ja, es ist einerseits ein Jammer, dass ich dieses Mal in Deutschland geblieben bin, denn ich hätte schon gerne live an der Bahn miterlebt, wie André Lange und Kevin Kuske Gold und Silber holen – anderseits bekommt man zu Hause am Fernseher insgesamt mehr von den anderen Sportarten bei den Olympischen Spielen mit.

ZEIT ONLINE: Ihr Team aus Technikern am Institut für Forschung und Entwicklung von Sportgeräten (FES) hat den Bob entwickelt, mit dem André Lange, Kevin Kuske, Martin Putze und Alexander Rödiger die Bahn in Whistler hinunterrasten. Wie viel Spielraum haben Sie, wenn Sie an so einem Bob tüfteln?

Nitsch: Die Konstruktion eines Bobs hängt nicht allein davon ab, wie schlau der Ingenieur ist, sondern auch von dem, was das Reglement zulässt. Das Regelbuch fürs Bobfahren ist eine echte Schwarte – das liegt schon daran, weil der Bob so viele Teile hat. Gäbe es das Reglement nicht, würde man beim Bob skurrile Entwicklungen sehen. Die Geräte wären schmaler und die Luftströmungen um den Bob herum würden anders organisiert.

ZEIT ONLINE: Und was kann man an einem Bob verbessern?

Nitsch: Zerlegt man einen Bob in Gedanken, dann finden sich drei Hauptkomponenten: Die Kufen, das Fahrwerk samt Rahmen und Achsen und die Verkleidung. Bei den Kufen kann man gegenwärtig nur an der Geometrie arbeiten, nicht aber an leistungsfähigeren Materialien.

ZEIT ONLINE: Warum nicht?

Nitsch: Nun, der Weltverband liefert seit 2006 Einheitsstahl in Form vorgefertigter und markierter Blöcke, aus denen wir die Kufen fertigen müssen. Verändert werden darf das Material nicht. Allerdings ist nicht alles, was aus einem Guss kommt, physikalisch und chemisch identisch. Wir haben also die Möglichkeit, gutes Material von schlechtem auszusortieren. Anschließend generiert der Computer die optimale Kufenform und wir stellen erste Testmodelle her.

ZEIT ONLINE: Wie sieht die optimale Form aus?

Nitsch: Das kommt ganz auf den Fahrer an, denn das fahrerische Können des Piloten spielt eine große Rolle. Piloten mit guten Reflexen und hoher Präzision können gut mit einer schnellen, empfindlichen Kufe umgehen. Andere fahren damit nicht zum Bahnrekord, sondern geraten im schlimmsten Fall aus der Bahn.

ZEIT ONLINE: Bei Fahrwerk und Verkleidung hingegen haben Sie mehr Spielraum...

Nitsch: Schon. Die Verkleidung besteht aus einem Verbundwerkstoff. Es ist eine Kombination aus Fasern und Harzen – die genauen Inhaltsstoffe behält jeder für sich. Aber man muss wissen, dass im Reglement allein 400 Einzelregelungen für den Bob verzeichnet sind.

ZEIT ONLINE: Und was gehört alles zu so einem Bob-Schlitten?

Nitsch: Er hat einen vorderen und einen hinteren Teil, die gegeneinander verdreht werden können. Und es gibt – ähnlich wie beim Auto – eine Vorder- und eine Hinterachse. Nur sind hier keine Reifen angebracht, sondern an den Achsenstümpfen befinden sich die Kufenaufhängungen mit den Kufen. Weitere wichtige Bestandteile sind die Lenkung und die Bremse.

ZEIT ONLINE: Welche Besonderheiten sind beim Bau eines Fahrwerks zu beachten?

Nitsch: Wir sehen uns hier häufig mit ergonomischen Problemen konfrontiert – eine Wade oder ein Oberschenkel des Sportler sind zum Beispiel im Weg, sodass nur schlecht gebremst werden kann. Sie brauchen sich nur mal klar zu machen, dass in dieses schmale Gefährt gut 400 Kilogramm Zuladung, sprich Sportler, gepackt werden müssen. Zudem soll die Sitzhaltung nicht gesundheitsschädlich und trotzdem aerodynamisch sein.

ZEIT ONLINE: Beim Viererbob der letzten Saison wiesen Ihre Konstruktionen Mängel auf. Und das zeigte sich dann auch auf der Bahn. Was haben Sie seitdem geändert?

Nitsch: Der Bob war trotz Bahnrekord im Eiskanal in Winterberg nicht schnell genug. An den Punkten, wo das Fahrwerk mit der Haube verschraubt ist, werden Kräfte eingeleitet. Es kommt zur Biegung und zur Torsion. Deshalb haben wir die Fahrwerkssteifigkeit, wie das genannt wird, optimiert. Was genau wir gemacht haben, bleibt aber unser Geheimnis.

ZEIT ONLINE: Sie arbeiten am Institut für Forschung und Entwicklung von Sportgeräten (FES). Wie kann man sich die Arbeit im Detail vorstellen?

Nitsch: Wir arbeiten mit Modellen, Computersimulationen, Strömungs- und Windkanälen. Die mechanischen Eigenschaften des entstandenen Teils untersuchen wir zum Beispiel mit dem FEM, dem Finite Element Modeling. So können wir die Biegung oder Torsion eines Gerätes voraussagen. Und die numerische Strömungsmechanik CFD (Computational Fluid Dynamics) hilft uns, die Luftströmung am Computer zu optimieren. Wichtig ist es immer, die Wirklichkeit möglichst genau zu simulieren. Bevor ein Modell getestet werden kann, brauchen wir die Negativ-Form und die Positiv-Form des Geräts. Damit diese exakt von der Fräse hergestellt wird, erstellen wir mit einem CAM-Programm (Computer Aided Manufacturing) alle Informationen, die dann für die Steuerung von Maschinen und Anlagen aufbereitet werden. Die Kollegen in den Forschungswerkstätten stellen die Modelle dann fertig.