Ein Dieselmotor mit null Emissionen? "Sagen wir besser, Emissionen nahe Null, in einem Bereich, der unbedenklich ist", FEV-Experte Thomas Körfer im Gespräch mit ZEIT ONLINE. Um das zu erreichen, wollen die Entwickler künftige Selbstzünder nochmals technisch aufrüsten. Der erste Schritt: die Rohemissionen verringern. Hier sieht Körfer noch "erhebliche Potenziale". Durch variable Verdichtung und Ventilsteuerung, Restwärmenutzung, Wassereinspritzung und eine präzisere Abstimmung von Turbolader, Ladeluftkühlung und Abgasrückführung sollen die Motoren von vornherein weniger Schadstoffe produzieren. 

Manche Motorenentwickler wollen zusätzlich auch den Einspritzdruck weiter erhöhen – von derzeit 2.200 auf bis zu 2.700 bar. Dadurch könne man den Kraftstoff feiner in den Brennräumen zerstäuben und vermischen. Neuartige Hightech-Injektoren unterstützen diesen Effekt, denn sie spritzen den Sprit millisekundenschnell bis zu neun Mal hintereinander ein, so dass er sich besser in den Zylindern verteilt. Eine kleine, nachträgliche eingespritzte Spritmenge soll sich künftig erst im SCR-Katalysator entzünden und so dessen Aufheizung nach dem Kaltstart beschleunigen. Denn die SCR-Technik hat einen prinzipbedingten Haken: Sie arbeitet erst ab einer Abgastemperatur von 200 Grad Celsius. Fachleute des Auto-Zulieferers Continental schätzen, dass allein diese Sprit-Nacheinspritzung NOx-Emissionen im neuen Testzyklus um bis zu 37 Prozent verringert.

Stickoxidwerte sollen sich nochmals um 60 Prozent verringern

Doch solche Detailarbeit wird nicht den großen Durchbruch bringen. Für den Continental-Chefentwickler Oliver Maiwald steht fest: "Um das Thema Elektrifizierung wird man auch beim Diesel nicht herumkommen." Gemeint ist ein sogenannter Mildhybrid – eine Zusatztechnik, die den Selbstzünder mittels eines 48-Volt-Elektromotors sauber macht. In der Branche spricht man vom "elektrischen Ablasten": Beim Beschleunigen, wenn besonders viele Stickoxide entstehen, wird der Dieselmotor abgelastet und die Elektromaschine sorgt für die notwendige Energie. "Damit werden wir die Stickoxidemissionen um mehr als 60 Prozent senken – auch bei realen Straßentests", verspricht Maiwald.

Allerdings benötigt der milde Dieselhybrid auch eine weitaus kompliziertere Abgasreinigung. Denn ein Dieselmotor, der oft stillsteht oder nur mit geringer Drehzahl arbeitet, kühlt so stark ab, dass der SCR-Katalysator nicht anspringt und deshalb keine Stickoxide unschädlich machen kann. Ein Emicat soll das beheben – ein elektrisches Heizelement, das den nachgeschalteten SCR-Katalysator schnell wieder auf Betriebstemperatur bringt. Die Harnstofflösung AdBlue will man bereits in den Heizkatalysator einspritzen, damit sie sich noch besser mit dem Abgas vermischt. Der Emicat könnte den Stickoxidausstoß nochmals um 14 Prozent vermindern, heißt es bei Continental.

Mit neuem Kraftstoff zum Wunder-Diesel

Technische Lösungen für das Dieselproblem sind also längst in der Entwicklung, bald könnte auch die Chemie nachhhelfen. Synthetische Kraftstoffe wie der Super Clean Electrified Diesel sollen eine "Alternative zur teuren Abgasnachbehandlung bei Dieselmotoren" sein. Davon ist jedenfalls die Technische Universität Kaiserslautern überzeugt, wo Forscher mit Oxymethylenether (OME) experimentieren. "OME sind organische Verbindungen, die aufgrund ihres hohen Sauerstoffgehalts die Schadstoffbildung bereits im Verbrennungsstadium unterdrücken", erklärt einer der Wissenschaftler die Vorteile des bereits als Wunder-Diesel gelobten Elixiers. Immerhin: OME sollen CO₂-neutral, völlig rußfrei und mit deutlicher weniger Stickoxidemissionen verbrennen.

Die Industrie klopft sich vor dem Diesel-Gipfel auf die Schulter. "Die Kreativität unserer Ingenieure wird Fahrverbote überflüssig machen. Wir sind dabei auf einem guten Weg", sagt etwa Bosch-Chef Volkmar Denner und berichtet von mehr als 300 Entwicklungsprojekten, die derzeit in seinem Unternehmen laufen. Ist das die Rettung des Dieselmotors? Vielleicht. Sie könnte längst da sein. Denn das Problem liegt woanders.

Der Pkw-Selbstzünder wird technisch noch komplexer, noch störanfälliger und vor allem noch teurer. "Für kleinere und mittlere Personenwagen wird es sehr herausfordernd sein, die technischen Lösungen wirtschaftlich darzustellen", sagt Continental-Experte Oliver Maiwald ein. Für Luxuslimousinen und große SUVs hingegen bleibe der elektrifizierte Dieselmotor von morgen aber allein aufgrund seines günstigen Verbrauchs unschlagbar: "Mit keinem anderen fossilen Kraftstoff lässt sich ein so effizienter Verbrennungsvorgang erreichen."