"Ich bin ein Verrückter", sagt Phil Collins der BBC am Nachmittag des 13. Juli 1985. Eben noch hat er beim britischen Live-Aid-Konzert gespielt. Nun ist er mit einem Hubschrauber in London Heathrow eingeschwebt, um eine Concorde zu besteigen. Die wird ihn in etwas mehr als drei Stunden nach New York bringen, wo er sich auf den Weg zum zeitversetzt stattfindenden amerikanischen Live-Aid-Konzert machen wird. Der Überschallflieger macht transatlantische Doppelauftritte möglich. 18 Jahre später ist dieses Zeitalter schon wieder Geschichte: Die Concorde, unrentabel geworden, stellt ihren Dienst ein.

Wie so viele hochfliegende Ideen der Luft- und Raumfahrt hat es auch der kommerzielle Überschallflug nicht ins 21. Jahrhundert geschafft. Und das nagt offensichtlich an der Branche. Auch die US-amerikanische Weltraumbehörde Nasa will es nun noch einmal wissen: Sie hat mit dem Flugzeugbauer Lockheed Martin einen 247,5 Millionen Dollar schweren Vertrag abgeschlossen, um das Überschallflugzeug der Zukunft zu entwickeln. Low Boom Flight Demonstration heißt das Projekt der beiden Schwergewichte. Es soll eine Maschine hervorbringen, deren Knall bei Durchbruch der Schallmauer nur 75 Dezibel erreicht. Nicht lauter als eine Autotür, die fest zugeschlagen wird, wie die Nasa versichert.

Überschalltransport nicht nur für wenige

Denn tatsächlich war es nicht der Absturz einer Concorde auf dem Pariser Flughafen Charles de Gaulle 2001, der die Technologie in Misskredit brachte. Es war der ohrenbetäubende Lärm, mit dem die Concorde mit bis zu doppelter Schallgeschwindigkeit (rund 2.400 Kilometern pro Stunde) durch die Lüfte flog. Schon bald nach ihrem ersten Start im Januar 1976 begannen Regulierungsbehörden Einschränkungen zu veröffentlichen. In den USA wurde der Flug über Land für Überschallflugzeuge zuerst verboten. Übrig blieben nur noch Strecken, die über Ozeane führten. Der Traum vom Business Jet, der etwa von New York nach Los Angeles in drei Stunden rauscht, war geplatzt. Was blieb, war ein Nischenmarkt für Begüterte, die sich den transatlantischen Spaß für zuletzt rund 10.000 US-Dollar pro Strecke leisten konnten.

Auch das soll sich ändern: "Die Vision der Nasa ist eine Zukunft, in der ein kommerzieller Überschalltransport für einen großen Teil der reisenden Öffentlichkeit verfügbar und erschwinglich ist", sagt Peter Coen, der bei der Nasa die Entwicklung neuer Überschalltechnologien managt. Man wolle zudem Triebwerke entwickeln, die leiser sind, weniger Abgase ausstoßen und weniger Treibstoff verbrauchen als die alten Concorde-Triebwerke.

Lärm, Preis, Effizienz: Die Nasa hat sich viel vorgenommen

Mit einem Flugzeugdesign, das den Überschallknall leiser machen könnte, hat die Nasa bereits Erfahrungen gesammelt. Bereits 2005 experimentierte sie gemeinsam mit dem Unternehmen Gulfstream Aerospace mit einem "Quiet Spike". Das ist eine sehr lange Bugnadel, die die Intensität der Stoßwelle am Bug verringert. Denn dort und am Heck wird die Luft beim Überschallflug so stark verdichtet, dass sich Stoßwellen bilden. Treffen diese am Boden auf, werden sie als extrem lauter Doppelknall wahrgenommen. Bei der Concorde waren sie 106 Dezibel laut – für menschliche Ohren etwa so unangenehm wie eine Motorsäge.

Neue Designs von Rumpf, Tragflächen und Höhenleitwerken (Canards) sollen zudem dafür sorgen, dass sich die Luft auch am hinteren Ende des Flugzeugs weniger stark staut. Statt dem lauten Knall ist so auf der Erde nur noch ein Rumpeln zu vernehmen. "Man versucht gewissermaßen, den einen großen Knall auf mehrere kleine zu verteilen", sagt Rolf Henke, Vorstand für Luftfahrt beim Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum DLR. Das DLR hat mit dem Spaceliner vor einigen Jahren selbst eine Machbarkeitsstudie vorgelegt.

Beim Low Boom Flight Demonstrator wollen Nasa und Lockheed Martin nun die Form des Flugzeugs noch weiter verbessern, um das Rumpeln so angenehm wie möglich zu machen. Das ist nicht unrealistisch. Die aerodynamischen Simulationen seien heute viel besser, sagt Andreas Strohmayer, der den Flugzeugentwurf am Institut für Flugzeugbau an der Universität Stuttgart leitet. Den Konstrukteuren der Concorde standen die heutigen Computermodelle noch nicht zur Verfügung.