Für Passagiere, Airlines und Flughäfen war der Ausbruch des Eyjafjöll-Vulkans auf Island ein großes Ärgernis. Für einige Wissenschaftler war er ein Segen. Denn die viertägige Zwangspause hilft ihnen bei der Beantwortung von Fragen zu den Auswirkungen des Flugverkehrs, für die es bisher keine Vergleichsmessungen ohne Flugzeuge gab.

Welchen Klimaeffekt haben die Kondensstreifen der Triebwerke am Himmel? Wie hoch ist die Schadstoffkonzentration, die Starts und Landungen am Boden bewirken? Bisher konnten diese Fragen nur indirekt über komplexe Modellrechnungen und Computersimulationen gefunden werden. Jetzt gibt es harte Zahlen.

Zum Beispiel für Deutschlands größten Flughafen in Frankfurt. An drei Standorten vor, neben und zwischen den Startbahnen misst die Betreibergesellschaft Fraport dort seit knapp acht Jahren die Belastung durch Stickoxide, Schwefel, Feinstaub und elf weitere giftige Chemikalien. Doch was davon tatsächlich von Flugzeugen stammt, und was lediglich von benachbarten Autobahnen und Industriegebieten herüberweht, ließ sich bisher kaum klären. "Jetzt hatten wir eine Situation wie im Labor", freut sich Markus Sommerfeld, bei Fraport für die Messungen zuständig, "Die Quelle Flugverkehr war abgeschaltet, und wir konnten sehen, was trotzdem noch da war. Solch eine Chance hatten wir vorher noch nie."

Die genauen, vom hessischen Landesumweltamt geprüften Messergebnisse will Fraport am Donnerstag auf einer Pressekonferenz veröffentlichen. Auffällig ist daran offenbar, dass die komplette Einstellung des Flugverkehrs nur minimale Auswirkungen auf die Luftqualität hatte.

"Das heißt natürlich nicht, dass Flugzeuge keine Schadstoffe ausstoßen", erklärt Sommerfeld. Deren Menge ist sogar recht genau bekannt. Im Jahr 2005 wurden nach einem Gutachten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zur Flughafenerweiterung bei knapp 500.000 Flugbewegungen 2.900 Tonnen Stickoxide, 2.597 Tonnen Kohlenmonoxid, 185 Tonnen Schwefeldioxid und 12,7 Tonnen Feinstaub in die Luft geblasen, dazu kamen 27 Tonnen der aromatisierten Kohlenwasserstoffe Benzol, Toluol und Xylol. Allerdings vermischen sich die Schadstoffe selbst innerhalb des Flughafengeländes offenbar sehr schnell mit der großen Menge aller in der Umgebungsluft bereits enthaltenen Abgase.

Kondensstreifen haben Effekte auf die Temperatur auf der Erde

Während dieses Ergebnis schon wenige Tage nach dem Ende der Flugpause vorliegt, wird die Auswertung der Daten, die Aufschluss über mögliche Veränderungen bei der Wolkenbildung durch die Abwesenheit von Flugzeugabgasen in der oberen Troposphäre geben könnten, noch Monate dauern.

Schon seit Langem besteht der Verdacht, dass Wasserdampf, Ruß und Feinstaub, die in bestimmten Wetterlagen in der Abluftfahne der Triebwerke kondensieren und als Kondensstreifen sichtbar werden, die Bildung besonders hoher Wolken, sogenannter Zirren, verstärken. Zirren bedecken normalerweise über Mitteleuropa etwa 0,5 Prozent des Himmels und führen nachts zu einer Erwärmung der Erdoberfläche. Tagsüber reflektieren sie je nach Zusammensetzung und Dichte einen Teil des Sonnenlichts an ihrer Oberfläche und kühlen die Erde ab. "Die Effekte auf die Treibhausbilanz sind groß", sagt der Mainzer Atmosphärenforscher Carl Brenninkmeijer, "die Unsicherheiten über Entstehung und Wirkung der Zirren sind es aber auch."

Die Auswertung von Satellitenbildern des tiefblauen Himmels, den der Flugausfall Mitteleuropa beschert hatte, soll nun zur Aufklärung beitragen. Hätte es bei gleicher Wetterlage mit Flugverkehr Kondensstreifen gegeben? Wären daraus Zirren entstanden?

Bevor sie an die Beantwortung dieser Fragen gehen, müssen sich die Wissenschaftler am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen und am Mainzer Max-Planck-Institut für Chemie aber noch um die Aschewolke selber kümmern. Die Auswertung der auf zwei Forschungsflügen und mit Satellitenkameras gesammelten Daten hat Priorität. Schließlich wollen verhinderte Passagiere, Fluglinien, Flughäfen und nicht zuletzt Behörden und Politiker wissen, ob das Flugverbot nötig war.