Sterben infolge des Dieselskandals letztlich Tausende Menschen früher, als wenn weniger Autoabgase in die Luft gepustet würden? Sind speziell Stickoxide in der Luft doch harmloser als gedacht, aktuelle Fahrverbote übertrieben? Während die einen sagen, der NO2-Grenzwert sei willkürlich auf Basis ungeeigneter Forschungsdaten festgelegt worden und letztlich zu hoch – und gleichzeitig auf die unterschätzte Feinstaubgefahr verweisen – warnen anderen davor, das Stickstoffdioxid zu verharmlosen. Die Düsseldorfer Umweltmedizinerin Barbara Hoffmann erklärt, warum sie den aktuellen Grenzwert sogar noch weiter senken würde.

ZEIT ONLINE: Ist der Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2), der zu immer mehr Fahrverboten führt, gut gewählt?

Barbara Hoffmann: Um die Bevölkerung vor langfristigen Auswirkungen von Verkehrsabgasen zu schützen, ist er eindeutig zu hoch. Der Grenzwert sollte sogar noch strenger werden.

ZEIT ONLINE: Ist NO2 denn wirklich so gefährlich?

Hoffmann: Es geht bei dem Grenzwert nicht nur um die Gesundheitswirkung des Reizgases NO2 selbst. Es geht auch um all die anderen Schadstoffe, die aus dem Verkehr stammen und in der Straßenluft vorkommen, die wir aber nicht messen: Ultrafeinstäube, Ruß, krebserregende Kohlenwasserstoffe und viele andere. Anstatt 25 Einzelsubstanzen zu regulieren, wird NO2 als Indikator gemessen und reguliert. Das funktioniert gut, weil NO2 mit den anderen Schadstoffen hoch korreliert ist. Wir wissen aus Studien, dass es auch unterhalb des jetzigen Grenzwerts von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter erhebliche Gesundheitseffekte durch Verkehrsabgase gibt.

Barbara Hoffmann ist Ärztin und Professorin für Umweltepidemiologie am Universitätsklinikum Düsseldorf. © Heinrich-Heine Universität Düsseldorf

ZEIT ONLINE: Was sind das für Studien?

Hoffmann: Wir haben eine große Zahl von Untersuchungen von Probanden, die entweder nah an einer verkehrsreichen Straße oder unterschiedlich weit weg von ihr, zum Teil im Grünen wohnen. Wenn wir sie vergleichen, erkennen wir die Gesundheitseffekte der Schadstoffbelastung aus dem Verkehr.

ZEIT ONLINE: An solchen epidemiologischen Berechnungen gibt es viel Kritik. Der Vorwurf lautet: Der Grenzwert sei aus der Luft gegriffen, die medizinische Basis fehle.

Hoffmann: Das ist so nicht richtig. Neben den epidemiologischen Studien werden auch experimentelle Studien durchgeführt, zum Beispiel Zellexperimente und Tierversuche, um die biologische Wirkungsweise und die Plausibilität des Zusammenhangs von Luftverschmutzung und einzelnen Krankheiten zu belegen. Zusätzlich untersuchen wir Kurzzeiteffekte in Experimenten, die an Tieren und Menschen in Expositionskammern durchgeführt werden. Und dann haben wir auch noch Langzeitstudien mit Tieren über sechs oder zwölf Monate. Der letzte Baustein ist, dass man untersucht, wie in der Bevölkerung die Belastung mit dem Entstehen von Krankheiten korreliert.

ZEIT ONLINE: Aber Menschen, die an Hauptstraßen wohnen, haben wahrscheinlich auch aus anderen Gründen ein höheres Krankheitsrisiko als Bewohnerinnen und Bewohner ruhiger Wohnstraßen, zum Beispiel weil sie ärmer sind.

Hoffmann: Ja, das stimmt. Neben den Abgasen kennen wir eine Reihe von Faktoren, die ähnliche Effekt auf die Sterblichkeit oder die Häufigkeit von Erkrankungen, etwa von Herzinfarkten, haben können. Deshalb messen wir diese verschiedenen Faktoren, ob jemand raucht, wie er sich ernährt, wie hoch sein Cholesterinwert ist, und beziehen sie in die Berechnung mit ein. So wird am Ende tatsächlich die Wirkung der Luftbelastung am Wohnort als Ursache erkennbar. Und in der Epidemiologie sagen wir immer: Eine Studie ist keine Studie. Erst wenn mit unterschiedlichen Studiendesigns in unterschiedlichsten Bevölkerungen konsistente Effekte zu sehen sind, gehen wir davon aus, dass es tatsächlich einen ursächlichen Zusammenhang gibt.

ZEIT ONLINE: Und wie groß sind dabei die Fehlerbalken?

Hoffmann: Der Fehler beziehungsweise die Ungenauigkeit einer Studie hängen unter anderem davon ab, wie viele Männer und Frauen untersucht werden. Je mehr Teilnehmer eine Studie hat, desto genauer ist das Ergebnis und desto geringer ist der Fehler. In den USA wurde in einer Studie an 62 Millionen Menschen der Zusammenhang zwischen Feinstaub und Mortalität untersucht (New England Journal of Medicine: Qian et al., 2017). Da liegt die Unsicherheit unter fünf Prozent. Und diese Studie zeigt Effekte von Feinstaub bis hinunter zu fünf Mikrogramm pro Kubikmeter, also weit unterhalb unseres derzeit gültigen EU-Grenzwerts von 25 Mikrogramm pro Kubikmeter. Auch für NO2 als Schadstoffindikator haben wir Studien mit mehr als einer Million Menschen, und da sehen wir Effekte schon bei zehn Mikrogramm pro Kubikmeter Langzeitbelastung mit einem Fehler von kleiner als 30 Prozent (zum Beispiel in Environmental Health Perspectives: Crouse et al., 2015 oder Environmental Health Perspectives: Fischer et al., 2015).