1. Fahren wir noch selbst?

Zuerst nimmt der Fahrer den Fuß vom Gas. Das Auto rollt weiter, immer mit gebührendem Abstand zum Vordermann. Dann lässt er das Lenkrad los, erst eine Hand, dann die zweite - der Wagen bleibt in der Spur, folgt der Kurve wie ferngesteuert. Man könnte die Beine hochlegen und Zeitung lesen. Wenn plötzlich ein Hindernis auftaucht, ertönt ein schriller Piepton. Der Alarm kommt früher, wenn der Fahrer aus dem Fenster schaut oder wenn Menschen das Hindernis sind. Reagiert der Fahrer nicht, bremst das Auto selbst.

Science-Fiction? Ach was! Toyota. Das Luxusmodell Lexus LS 460 kommt Ende 2006 auf den Markt, ein Fahrzeug, das mit Sensoren, Kameras und Computern voll gestopft ist. Vielerlei Assistenzsysteme, die beim Parken, Lenken, Geradeausfahren, Bremsen, Gefahrenerkennen und Wachbleiben helfen, verbinden sich in diesem Fahrzeug, sodass man fast vollautomatisch fahren kann. Bislang muss der Fahrer allerdings beim entspannten Cruisen noch mit mindestens einem Finger das Lenkrad berühren.

Noch erzeugt die Vorstellung eines automatisierten Autos leichtes Gruseln. Dabei steuern sich Schiffe seit Jahren selbst, anders kämen Einhandsegler niemals heil um die Welt. In Verkehrsflugzeugen sitzen Piloten die meiste Zeit nur noch pro forma im Cockpit. Und abseits öffentlicher Straßen wird auch der terrestrische Verkehr immer automatischer, U-Bahnen in Lyon, Paris, London und demnächst Nürnberg fahren ganz ohne Chauffeur. Die Autobusse am Amsterdamer Flughafen Schiphol ebenso. Kein Mensch hat Angst davor, sich hier von Maschinen umhertransportieren zu lassen.

Nur das komplexe Verkehrssystem Straße braucht zum Funktionieren menschliche Sinne und Hirne. Wie lange noch, das ist immer weniger eine Frage der Technik. Schon vor Jahren präsentierte die Nutzfahrzeugsparte von Mercedes-Benz Lastzüge, die brav hintereinander herfuhren, langsamer, schneller, geradeaus und im Kreis. Steuern musste nur der Fahrer des ersten Trucks, seine Kollegen konnten ein Nickerchen machen. Elektronisch gekoppelte Road-Trains - technisch machbar sind sie schon heute.

Wahrscheinlich werden auch 2050 die meisten Autofahrer das Lenkrad (beziehungsweise dann vielleicht den Joystick) nicht aus der Hand geben wollen. Das Auto, sagt der Mobilitätsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, sei das Fahrzeug der Moderne. "Das Auto bedient den Rhythmus moderner Menschen, ihre Sehnsucht nach Eigenständigkeit." Wenigstens das Gefühl von Freiheit muss uns das Auto geben, auch wenn die Automatisierung fast vollständig sein wird.

Diese Automatisierung wird schon wegen der vielen alten Fahrer nötig sein. 2050 wird ein Drittel der Bevölkerung älter sein als 60 Jahre, und die meisten Alten werden Auto fahren, prognostiziert der Dresdner Verkehrspsychologe Bernhard Schlag. Autofahrer, die auf Augen, Ohren, Gleichgewichtssinn und Rechengeschwindigkeit ihrer Autos angewiesen sein werden.

2. Was werden wir tanken?

Das Angebot an Treibstoffen für unser Auto wird breit sein, vielleicht sogar verwirrend. Allen Spritsorten gemeinsam ist jedoch: Sie sind sauteuer. Denn auch wenn sich in Deutschland Fahrleistung und Kraftfahrzeugbestand im Individualverkehr nur undramatisch verändern, wächst der Güterverkehr in Europa schon in den kommenden 20 Jahren um bis zu 100 Prozent. Und weltweit ist mit einem stürmischen Wachstum der Motorisierung zu rechnen. Der World Business Council for Sustainable Development, in dem Mineralölindustrie und Automobilhersteller zusammenarbeiten, rechnet damit, dass 2050 zwei Milliarden Fahrzeuge über den Globus tuckern (2000: 700 Millionen). Da wird alles, was brennt, zu Treibstoff.

Immerhin kommen die USA heute schon auf 150 Spritarten, darunter Spezialmixturen für Sommer und Winter, Benzine mit bestimmten Duftnoten, aber auch Biodiesel aus Raps oder Soja, Benzin aus Kohle, Ethanol aus Mais (ZEIT Wissen Nr. 5/06). Vollsynthetischer Diesel aus Stroh oder Holz wird derzeit mit Nachdruck von Automobilherstellern, Bio-Tech-Firmen und Mineralölkonzernen in Deutschland und Kanada entwickelt und verspricht eine saubere Verbrennung und eine gute CO2-Bilanz.

Hier und da werden 2050 auch schon Zapfsäulen für die modernsten und umweltfreundlichsten Autos zu finden sein. Dort tankt man Wasserstoff. Der sauber in Brennstoffzellen verbrennende, überall auf der Welt verfügbare Ersatz für fossile Brennstoffe wird allmählich flächendeckend eingeführt. Denn das Erdöl geht nun, nach zahllosen Drohungen pessimistischer Mahner, endgültig zur Neige. Die Wasserstoffgesellschaft kommt, diesmal wirklich. Angekündigt wurde sie schon oft, seit den 90er Jahren verspricht die Automobilindustrie diese Technologie.

Doch zum einen sind Brennstoffzellen für Autos auch im Jahr 2050 noch sehr teuer. Zum anderen muss für Zigmilliarden Euro eine Tank-Infrastruktur aufgebaut werden. Wasserstoff kann man in Pipelines transportieren. Oder - tiefgekühlt - flüssig. Beide Verfahren sind technisch möglich, aber eben teuer. Außerdem ist nur Wasserstoff, der mit Hilfe von regenerativen Energien wie Solar- oder Windenergie erzeugt wird, ein umweltfreundlicher Ersatz für Erdölprodukte. Im Jahr 2002 tagte die Enquetekommission "Mobilität und Verkehr" des Deutschen Bundestages und wollte eigentlich besprechen, wie sich die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle bis 2020 im Automobilbau durchsetzen ließe. Doch die versammelten Experten traten auf die Bremse: Alles viel zu schwierig. Verschoben auf 2050.

3. Werden wir unsere Autos teilen?

Im Jahr 1988 begannen die deutschen Ökos, ihre Autos zu teilen. Car-Sharing, anfangs sogar umstritten, weil es womöglich Leute ohne Auto erst auf den Geschmack bringen könnte, wurde in einigen Städten zum ökologischen Vorzeigeprojekt. Die Teilnehmer kannten einander, organisierten sich in einer Art Selbsthilfeprojekt und waren nicht selten im Kern Autohasser. Dass keine wirkliche Freude am Fahren aufkam, dafür war gesorgt. Vorausbuchung und die Festlegung, wann man das Auto an seinen Stammplatz zurückbringen würde, waren zuverlässige Spaßverderber.

"Im Augenblick erleben wir einen Systemwandel", sagt Georg Wilke vom Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie. Er untersucht in einer Studie die Zukunft des Car-Sharings in Deutschland bis 2020 und hat festgestellt, dass sich die Zahl der Nutzer von der Zahl der Interessenten um Größenordnungen unterscheidet. 80 000 Autoteiler gibt es heute; unter bestimmten Umständen wären zwischen 4,8 und 6,6 Millionen Autofahrer interessiert.

Was schreckt so ab? Der eklatante Unterschied zum eigenen Auto, was Flexibilität und Freiheit angeht. Die unbestrittenen ökonomischen Vorteile zählen da kaum, die ökologischen immer weniger. Die Zukunft dieses Geschäfts gehört nicht mehr den Ökopionieren, sondern den Unternehmern. Konzernen wie der Deutschen Bahn, die 2001 ein eigenes Car-Sharing-Modell installierte. Oder Idealisten von damals, die sich zu professionellen Dienstleistern gewandelt haben.

Wie sieht das Car-Sharing der Zukunft aus? Erfolg, so haben die Wuppertaler Sozialwissenschaftler festgestellt, wird dieses Mobilitätsangebot dann haben, wenn es "niederschwellig" ist, kein Clubgefühl aufkommt, keine komplizierten Abrechnungen und Beiträge nerven, wenn man spontan buchen kann und so lange mit dem Auto fahren darf, wie man will. Noch mehr Leute könnten sich ein Umsteigen vorstellen, wenn man das Auto da abstellen dürfte, wo man es nicht mehr braucht. Und wo es sich der nächste Interessent schnappt. In Berlin soll in Kürze ein größerer Test mit dieser Stufe des Car-Sharings starten.

4. Nehmen wir das Auto oder den Bus?

Ob wir 2050 noch die Wahl haben, hängt davon ab, wo wir leben. Zumindest der Landmensch wird lange warten müssen, bis ein Bus kommt. Oder gar ein Zug. Wenn es so kommt, wie die Fachleute vom Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) in Berlin erwarten, wird die heute noch einigermaßen akzeptable ländliche Infrastruktur in 50 Jahren weitgehend zerfallen sein. Keine Post, kaum Geschäfte, der Doktor ist weit, noch weiter eine Schule. Kein öffentlicher Nahverkehr mehr in der Fläche, sieht man von gelegentlichen Schulbussen ab. Und vielleicht ein paar Sammeltaxis, lokal organisiert. Bis 2020 wird sich das ÖPNV-Angebot im ländlichen Raum halbiert haben, schätzt der Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie. Wer im Kaff wohnt und etwas erleben will, muss Auto fahren.

Die Berliner Urbanisten vom Difu haben für den Bundesverkehrsminister weit in die Zukunft geschaut. Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050 heißt ihr Abschlussbericht, der soeben veröffentlicht wird. "Draußen wohnen wird immer teurer", sagt Tilman Bracher vom Difu. Erst wird die Eigenheimförderung gestrichen, dann die Pendlerpauschale. Die Spritpreise verdoppeln sich. Steuern steigen, die Straßennutzung kostet Maut. Autofahren wird zum Luxus, Volltanken erst recht.

Die Provinz leert sich auch aus demografischen Gründen. Die Bevölkerung schrumpft laut Statistischem Bundesamt bis 2050 um bis zu 19 Prozent, die Schülerzahlen sinken rapide. Überlagert werden diese Effekte von der Entleerung des Ostens, die zu Boomregionen wie Rhein-Main, Stuttgart und München führt, während in der Lausitz die Wölfe heulen. Busse sind den Metropolen vorbehalten, die Eisenbahn kappt ihr Streckennetz weiter, bis nur noch profitable Hochgeschwindigkeitsstrecken übrig sind.

Nicht ganz so dramatisch verändert sich der Autoverkehr. Zwar kaufen weniger Menschen auch weniger Autos. Steigende Spritpreise sorgen außerdem dafür, dass die Leute ihre Autos häufiger stehen lassen und zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren. Doch andere Faktoren wirken diesem Trend entgegen, glaubt Tilman Bracher. Nicht nur die Landbevölkerung wird stärker als heute auf einen eigenen Wagen angewiesen sein. Auch die Gruppe der "mobilen Senioren" wächst: Das Durchschnittsalter steigt, und in naher Zukunft haben, anders als heute, alle Alten einen Führerschein und die meisten auch ein Auto. Fazit der Difu-Forscher: Sind die Voraussetzungen fürs Autofahren günstig, werden wir im Jahr 2050 bis zu 14 Prozent mehr Kilometer zurücklegen. Wird Autofahren zu teuer, geht die Zahl der gefahrenen Kilometer um 5,6 Prozent zurück.

5. Kommt die Maut für alle?

Die Zeit, in der eine gute Straße zum selbstverständlichen Serviceangebot eines anständigen Staates gehört, geht definitiv zu Ende. Straßenbenutzungsgebühren auch für Pkw gibt es fast in jedem europäischen Land. Seit kurzem lässt sich sogar Rumänien seine Schlaglochpisten bezahlen. Mal kauft der Reisende Vignetten, mal entrichtet er Brücken- oder Tunnelzoll, schöne oder aufwändig gebaute Straßen kosten extra. London kassiert Citymaut, ebenso norwegische und schwedische Städte sowie bulgarische Touristenorte. Großbritannien diskutiert ernsthaft über einen Wegezoll von einem Euro pro Straßenkilometer.

In Deutschland steht das zunächst für Lkw konzipierte, überaus komplexe Mautsystem Toll Collect bereit, auch Pkw-Nutzer abzukassieren. Noch lehnt Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die bundesweite Autobahnmaut für Pkw rundweg ab. Doch ihm nahe stehende Verkehrsexperten sind der Meinung, dass die Regierung nur noch Rücksicht auf ihre Wähler nimmt. Die Pkw-Maut wird in der nächsten Legislaturperiode zum Thema des Bundestags.

6. Fliegen wir noch?

Mehr denn je! Alle Prognosen zum zukünftigen Luftverkehr gehen von exorbitanten Zuwachsraten aus. Das Bundesverkehrsministerium rechnet schon für 2015 mit doppelt so vielen Flugreisen wie heute und einer um 113 Prozent höheren Verkehrsleistung über Deutschland. Klimaexperten der UN nahmen im Jahr 2000 eine Versechsfachung des Luftverkehrs bis 2050 an - mit allen negativen Folgen für die Umwelt. Schon 2010, das erwarten Experten im Umweltbundesamt, wird der Luftverkehr den Straßenverkehr bei den CO2-Emissionen überholen.

Steigende Treibstoffkosten und die zunehmende Konkurrenz auf Strecken unter 500 Kilometern durch Hochgeschwindigkeitszüge wird der Luftverkehr verkraften. In der Entwicklung sind fliegende Massentransporter für die Kurzstrecke, Flugzeuge, die aussehen wie Riesenrochen und in denen es nur noch Stehplätze gibt. Sie werden weniger Sprit pro Passagier verbrauchen. Während heute noch gewaltige Mengen an Kerosin in Warteschleifen verfeuert werden, sollen Starts und Landungen künftig wie geschmiert laufen. Eine intelligentere Steuerung der ankommenden und abfliegenden Maschinen und eine bessere Satellitennavigation sollen Staus in der Luft vermeiden.

Große Entwicklungssprünge sind in der Flugzeugtechnik eher nicht zu erwarten. Die Branche gilt als ausgesprochen konservativ. 5000 Stundenkilometer schnelle Hyper-Concordes mit Raketenantrieb, die zum Teil durch die rund 50 Kilometer hohe Mesosphäre zischen, bleiben Science-Fiction. Was 2050 durch die Luft fliegt, ist heute in der Entwicklung. Bis dahin bleibt das Abfackeln fossilen Sprits ohne Konkurrenz. Eine Studie des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) kommt zu dem Schluss, dass frühestens 2050 mit einem Wasserstoffantrieb für Flugzeuge zu rechnen sei.

7. Fährt 2050 noch jemand Rad?

Das gute alte Fahrrad wird beliebt sein wie eh und je. Zumindest als Ergänzung zum Auto und zum öffentlichen Nahverkehr. Wenn die Spritpreise weiter steigen, gehen Ältere zu Fuß, und die Jungen schwingen sich aufs Rad. Außerdem ist radeln gesund.

Das Fahrrad wird auch in 40 Jahren noch weitgehend so aussehen wie heute. Der technische Fortschritt wird sich auf Automatikschaltung, Leichtlauf und ein paar elektronische Gimmicks wie ein Navigationsgerät beschränken. Möglicherweise sind mehr Räder mit einem Elektroantrieb für den Berg ausgestattet. Doch viel leichter als heute wird ein Rad 2050 nicht sein. Und leider wird man bei Regen immer noch nass.

Vielleicht wird das Fahrrad als Mobilitätsgerät künftig sogar ernst genommen. Zumindest hat die Bundesregierung schon mal einen "Nationalen Radverkehrsplan 2002-2012" beschlossen, um ein fahrradfreundliches Klima zu schaffen. Themen unter anderem: legales Rechtsabbiegen an der roten Ampel, Nebeneinanderfahren erlaubt, und ob man einen Radweg benutzt oder die Straße, entscheidet der Radler. Und keine Helmpflicht!

8. Wer reist zum Mond?

2004 hatte der US-Präsident einen Albtraum. Der Mond wird gelb! Die Chinesen wollen auf den einst von Amerikanern eroberten Erdtrabanten fliegen und sind womöglich dazu in der Lage. Also kündigte George W. Bush eine Neuauflage der Mondflüge an. Bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts sollen amerikanische Astronauten wieder den Mond betreten und dort sogar eine dauerhaft besiedelte Station aufbauen.

Schon sind alle Visionen und Weltraumpläne, die nach der ersten Mondlandung 1969 die Menschen begeisterten, wieder aktuell. Mit einem Unterschied: Ganz so spekulativ sind die Diskussionen um einen Pendelverkehr zum Mond, seine Besiedlung, um Mondtouristen oder gar Reisen vom Mond zum Mars nicht mehr. Seit Neil Armstrongs erstem Mondhüpfer ist uns das All erheblich näher gekommen.

Doch was geschieht auf dem Mond, wenn er wieder erreichbar ist? Werden seine Bodenschätze ausgebeutet, um damit das teure Raumfahrtprogramm der Nasa zu finanzieren? Stellt man gigantische Solarkollektoren auf, die Sonnenenergie zur Erde funken? David Criswell, Raumfahrtexperte der Universität Houston, erklärte vor dem amerikanischen Senat, schon 2015 könnte Mond-Sonnenenergie profitabel produziert werden, und 2050 könnte alle auf der Erde gebrauchte elektrische Energie vom Mond kommen.

Heute kann man für ein paar hundert Euro Parabelflüge und somit das Gefühl der Schwerelosigkeit in Weltraumnähe erleben. (Wegen ihrer notorischen Wirkung heißen die Flugzeuge "Kotzbomber".) In ein paar Jahren werden Menschen mit viel Geld suborbitale Weltraumflüge buchen und für ein oder zwei Stunden die Erde von außen betrachten können. Nur wenige haben es bislang noch weiter geschafft: Der kalifornische Fondsmanager Dennis Tito flog 2001 als erster Weltraumtourist für 20 Millionen Dollar zur Internationalen Raumstation; am 18. September dieses Jahres trat die iranischstämmige Unternehmerin Anousheh Ansari die gleiche Reise an.

Die Bedingungen freilich sind, vorsichtig gesagt, unkomfortabel. Die Wasserversorgung ist ungeklärt, man hofft auf Eis an den Polen. Die Temperatur auf der Sonnenseite beträgt 123 Grad Celsius, allerorten stört schädliche Strahlung aus dem All. "Biosphären", riesige Kuppeln, unter denen eine künstliche Atmosphäre erhalten wird, müssten errichtet werden.

Werden wir also den Jahresurlaub 2050 auf dem Mond verbringen? Die Pläne für eine schicke Unterkunft sind jedenfalls schon fertig: In den 90er Jahren präsentierte die Hilton-Gruppe der Öffentlichkeit die Bauzeichnungen für ein Mondhotel.

9. Werden wir Menschen beamen?

Die Quantenphysik ist immer wieder für Überraschungen gut. Dem Wiener Physiker Anton Zeilinger und seinen Mitarbeitern gelang vor acht Jahren die weltweit erste Quantenteleportation, also die Vorvorvorstufe einer Mobilitätsform, die durch die Fernsehserie Raumschiff Enterprise zum populären Mythos wurde und dort "Beamen" hieß. In dem aufsehenerregenden Experiment wurde die Eigenschaft eines Lichtteilchens über eine Distanz von mehreren Zentimetern auf ein anderes übertragen, ohne direkten Kontakt und zeitliche Verzögerung. Inzwischen beamen die Forscher Lichtteilchen über mehrere Kilometer.

Wird, was mit einem Teilchen gelingt, irgendwann womöglich mit einem ganzen Menschen funktionieren? Alle Mobilitätsprobleme wären damit auf einen Schlag gelöst. Doch wir müssten uns auf ganz andere Schwierigkeiten einstellen. Anton Zeilinger umschreibt die Ungeheuerlichkeit der Aufgabe, einen Menschen zu beamen, so: Um die menschlichen Atome und ihre Anordnung als Information zu erfassen, brauche man mindestens 10 29 Bits, zu deren Übertragung 10 29 Sekunden nötig wären. Das sind mehr als eine Milliarde Jahre. Im Jahr 3000 werde man möglicherweise in der Lage sein, eine Tasse zu teleportieren - ohne für den Henkel garantieren zu können. 2050 herrscht also, was das Beamen angeht, noch graue Vorzeit.

10. Entdecken wir den Luxus der Langsamkeit?

Mobilität ist eine Art Menschenrecht. Bekanntes oder Neues aufzusuchen, aus Bewegung Befriedigung zu schöpfen, umzuziehen an einen neuen Ort - all das erscheint uns nur allzu menschlich. Der Mensch wendet für Mobilität täglich im Durchschnitt etwa eine Stunde auf. Wir können täglich mit dem Auto zur Arbeit fahren (und dabei im Stau stecken bleiben), zu Fuß zum Einkaufen schlendern oder im Flieger in den Urlaub düsen. Der Wiener Verkehrsplaner Hermann Knoflacher hat darauf hingewiesen, dass nach einem fundamentalen Gesetz der Mobilitätsforschung das Produkt aus Reisehäufigkeit und Reiseweite ebenso konstant ist wie die Reisedauer. Wer weit reist, reist eben weniger oft. Man könnte auf die kühne Idee kommen, dass auch ein Fußgänger mit ein paar Spaziergängen pro Tag auf befriedigende Weise zu seinem Recht auf Mobilität käme. Für Menschen, die dem neuen Trendsport Wandern anhängen, ist dies überhaupt keine Frage.

Gehen im Alltag wäre zunächst ein ähnlicher Luxus wie der Verzicht aufs Handy. Solange Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Unterhaltung und Erholung immer weiter räumlich auseinander rücken, muss man sich Gehen erst leisten können. Wenn das Wohnen auf dem Land bald aus der Mode kommt - aus demografischen Gründen und weil der Sprit zu teuer wird -, sammeln sich die Menschen in den Städten, wo langsamere Mobilität möglich ist. Gehen ist nicht nur Luxus, sondern eine dem menschlichen Körper angemessene Art der Fortbewegung. Schon lange weisen Mediziner auf die Degeneration der Muskeln und Sehnen hin, die bei Nur-Autofahrern auftreten: Es gibt immer mehr Menschen, die gar nicht mehr richtig gehen können.

ZEIT Wissen Serie: Welt 2050
Gefühlte Zukunftsaussichten: mäßig. Die Stimmung ist nicht gut im Land. Aber wie sehen die Fakten aus? Niemand kann vorhersehen, wie die Welt im Jahr 2050 aussehen wird, aber es gibt Szenarien der Wissenschaftler. Die präsentieren wir Ihnen in diesem Jahr in sechs Folgen.
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