1999 stellte Volkswagen das Auto der Zukunft vor. Leichtbau. innovative Materialien, hervorragende Aerodynamik - und drei Liter Diesel bzw. 81 Gramm CO2 auf 100 Kilometer. Nur sechs Jahre später lief der letzte Dreiliter-Lupo vom Band.

Die bittere Lehre für VW (den Wolfsburgern wurde allerdings auch unterstellt, das Projekt nicht geliebt, es vielmehr als Alibi verstanden zu haben): Das Auto der Zukunft kann noch so tolle Werte haben, kann das ökologische Gewissen entlasten und beim Tanken jedes Mal das Herz erfreuen. Wenn es sich nach Verzicht und Defizit anfühlt, wenn es den Spaß bremst und die Fahrfreude vermiest, wird es nicht gekauft. Der Lupo 3l TDI hatte dünne Energiesparreifen, nur 2 Türen und einen kleinen Kofferraum, war im Fond eng und infolge des Leichtbaus fahrdynamisch problematisch. Sensationelle Niedrigverbräuche stellten sich nur bei komplett leidenschaftsloser Fahrweise ein. Ein Vernunftauto eben.

These 1:
Auch das Auto der Zukunft, das die Generation bewegt, die jetzt in Windeln liegt, wird kein Vernunftauto sein. Autofahren hat wenig bis gar nichts mit Vernunft zu tun. So leben, gemessen an Verbrauch und Emissionen, die Amerikaner noch freiwillig in der automobilen Steinzeit. Wider alle ökologische und ökonomische Einsicht kauft man tonnenschwere Geländewagen ein. Mit weniger als acht Zylindern gilt ein Auto als unseriös. Und sparsame Dieselmotoren mögen nur Minderheiten.

Hierzulande opfern Schüler die Hälfte ihrer Freizeit für miese Jobs, um ihr erstes Auto finanzieren zu können, mit dem sie statt mit dem Bus zur Schule fahren. Unter großen finanziellen Anstrengungen leisten sich die meisten Deutschen am liebsten einen Neuwagen, der nach zwei Jahren 40 Prozent seines Wertes verloren hat. Und selbst der notorische Vertreter oder Marketingbeauftragte, der für die Company im Monat Strecken fährt, die der Normalfahrer im Jahr nicht zusammen kriegt, - sie alle führen mit Bahn und Taxi entspannter und billiger. Hoch qualifizierte Menschen sitzen, statt zu arbeiten, einen großen Teil ihrer Zeit im Auto und bedienen ein paar Pedale, Knöpfe und ein Lenkrad. Das ist alles in extremem Maße unvernünftig und muss berücksichtigt werden, wenn man auch in Zukunft Autos bauen möchte, die gekauft werden sollen.

These 2:
Das Auto der Zukunft wird es nicht geben. Es wird stattdessen drei große Autokategorien geben. 2004 gab es einen allgemeinen automobilen Diskurs, ein großes Metathema, und das hieß: das umweltgerechte Auto. Da staunte die Welt nicht schlecht, als plötzlich ein geräumiges, akzeptabel anzuschauendes und technisch konventionell ausgerüstetes Auto auf den Weltmarkt drang, das unter 5000 Euro kostete und von Renault in Rumänien gebaut wurde. Der Dacia Logan, alles andere als ein Ökoauto, begründete ein neues Segment im Fahrzeugmarkt mit dem Label "Billigauto". Dessen vorläufig extremster Vertreter ist ein Kleinstwagen aus Indien für rund 1700 Euro, der Tata Nano.

Wenn man über das Auto der Zukunft redet, muss man nach Asien, Osteuropa, Afrika und Südamerika blicken. Das Center Automotive Research (CAR) in Gelsenkirchen erwartet für 2020 ein Wachstum des Automobilmarktes um fast 30 Prozent. 74,6 Millionen Neuwagen werden dann im Jahr verkauft - und nur fünf Prozent des Wachstums verursachen Nordamerika, Europa und Japan. Boomen werden Schwellenländer. In Ländern wie Indien und China wird die allgemeine Automobilisierung durch Billigautos ermöglicht. Das Auto der Zukunft wird es nicht geben. Stattdessen drei sehr unterschiedliche Grundtypen: Billigautos werden noch viel wichtiger und erfolgreicher sein. Die alten Industrienationen und die ökonomischen Aufsteiger werden verstärkt Luxusautos kaufen. Und schließlich werden, unter dem Druck steigender Erdölpreise und nationaler Verordnungen, ökologisch verträgliche, teilweise emissionsfreie und technisch anspruchsvolle Fahrzeuge entwickelt. Man könnte sie "Zukunftsautos im engeren Sinne" nennen.