Es geht um historische Gerechtigkeit. Wenn im Jahr 2030 tatsächlich fünf Millionen Elektroautos in Deutschland unterwegs sein werden, wie es der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung vorsieht, wird eine alte Rechnung beglichen. Denn die ersten Automobile waren Elektroautos. Mindestens 30 Jahre vor dem ersten Kraftwagen mit Verbrennungsmotor fuhren Elektromobile durch die Gegend und stellten Geschwindigkeitsrekorde auf. 1899 erreichte der belgische Produzent Camille Jenatzy mit seinem Gefährt über 100 Kilometer pro Stunde. Um die Jahrhundertwende gab es in New York Taxi-Fuhrparks mit Elektroantrieb.

Die Vorteile der Stromer gegenüber den Brennern waren offensichtlich: Prima Beschleunigung praktisch aus dem Stand, drei- bis viermal so hohe Energieeffizienz, die Fahrzeuge liefen leise und brauchten kein Getriebe. Der entscheidende Nachteil und der Grund dafür, dass Otto und Diesel den Elektroantrieb dauerhaft abhängten: Elektrische Energie lässt sich miserabel an Bord bunkern.

Im Fokus von Forschern und Entwicklern weltweit steht darum die Batterie. Den aktuellen Stand der Forschung markiert die Lithium-Ionen-Technologie. Anfang der neunziger Jahre brachte Sony die ersten kleinen LiIo-Batterien heraus. Sie überzeugten durch hohe Leistung, lange Lebensdauer und kurze Ladezeiten und setzten sich rasch in Kleingeräten wie Mobiltelefonen, Laptops und Modellflugzeugen durch. Doch im Auto wollte sie zunächst kaum jemand haben. Denn das silbrig glänzende Lithium sorgt als Elektrodenmaterial nicht nur für sehr hohe Spannungen. Es ist auch unangenehm reaktionsfreudig.

Klicken Sie auf das Bild, um auf die Seite des Magazins zu gelangen

Schon kleine Beschädigungen, erst recht hohe Temperaturen und übermäßige Ladespannungen können dazu führen, dass die Zellen in die Luft gehen. Dann steht wieder mal ein Laptop in Flammen. In Betrieben, die Handys reparieren, fliegt dem Meister schon mal der Akku um die Ohren. Für den Betroffenen ist das weniger gefährlich als ärgerlich. "Mehr passiert in der Regel nicht", sagt Jens Tübke, Batterieforscher am Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie im badischen Pfinztal. "Im Auto dagegen sieht das ganz anders aus." Dort steckt so viel Energie im Akku, dass er zur Bombe werden kann.

In Labors und Werkstätten stehen zur Ermahnung der Mitarbeiter gelegentlich angekokelte Batterien herum. Meist hat ein Kollege bloß kurz sein Werkzeug falsch angesetzt. Eine Einzelzelle steht unter 3,6 Volt elektrischer Spannung, bei einem Kurzschluss wird sie heiß und bläht sich auf. In der fertigen Batterie addieren sich die Einzelspannungen vieler Zellen – bei der enormen Energiedichte kann ein leichtfertiger Kontakt fatal enden.

Deswegen setzt Tübkes Kollege Kai-Christian Möller vom Würzburger Fraunhofer-Institut für Silicatforschung statt auf eine leicht entflammbare Batterieflüssigkeit auf ein nicht brennbares Polymer. Leider müssen sich die Elektronen dann durch den gelartigen Kunststoff quälen. Das Laden dauert deutlich länger, die Leistung kann nicht so schnell abgerufen werden.

Die sächsische Firma Li-Tec, ein Gemeinschaftsunternehmen von Evonik und Daimler, will die Sicherheitsprobleme auf andere Art lösen. Normalerweise trennt eine dünne Plastikfolie die beiden Elektroden. Schon bei 140 Grad schmilzt sie wie eine Plastiktüte auf der heißen Herdplatte, ein Kurzschluss droht. Li-Tec verwendet eine mit Keramikpartikeln beschichtete Membran. Die verkraftet bis zu 700 Grad Celsius, allerdings nimmt auch hier die Leistungsfähigkeit etwas ab. Dafür sollen die Zellen selbst nach 4000 Ladezyklen nicht schlappmachen – wichtig für Elektroautos, die jeden Tag geladen werden. Leistungsschwache Handyakkus tauscht man aus. Doch Akkus für Elektroautos kosten derzeit noch so viel wie ein Kleinwagen. Im kommenden Jahr will Li-Tec seine sicheren und langlebigen Autobatterien ausliefern.