Die Häuser sind bunt und umweltfreundlich. In den begrünten Innenhöfen spielen Kinder. Büros, Arztpraxen und Kneipen finden sich gleich um die Ecke. Autos hingegen sieht man im Französischen Viertel von Tübingen so gut wie keine. Die müssen draußen bleiben. Stellplätze gibt es nur am Rand des Quartiers, in kostenpflichtigen Parkhäusern.

Das »Viertel«, wie die Tübinger ihren neuen Stadtteil nennen, gönnt sich diesen Luxus. Bewusst entschied sich der Stadtrat gegen den Autoverkehr, als er Anfang der neunziger Jahre begann, das frei werdende Kasernengelände zu bebauen. Damals war das eine gewagte Strategie. Heute gilt das Französische Viertel als städtebauliches Vorzeigeobjekt. Es beweist, wie urbanes Leben aussehen kann, bei dem der Verkehr nicht im Mittelpunkt steht. Und dennoch ist es nur ein Mosaikstein bei dem Versuch, die Städte fit für die Mobilität von morgen zu machen.

Als »Stadt mit Eigenschaften« und »Stadt der kurzen Wege« preist Tübingen sein neues Viertel. Das Quartier soll, so der Wille der Städteplaner, alles andere sein als eine reine Schlafstadt: Gewerbebetriebe, Werkstätten und Läden mischen sich unter die drei- bis fünfgeschossigen Wohngebäude. Etwa 700 Arbeitsplätze haben die 150 neu angesiedelten Unternehmen in den vergangenen Jahren geschaffen. Knapp 2.500 Menschen leben heute auf dem zehn Hektar großen Areal.

Das Französische Viertel ist der bewusste Gegenentwurf zur Stadt des vergangenen Jahrhunderts. Damals, vor allem in den fünfziger und sechziger Jahren, setzten Stadtväter alles daran, ihre Metropolen dem Auto untertan zu machen. Getrieben vom Wunsch nach Freiheit und angestachelt von einer starken Automobillobby, entstanden breite Straßen, Parkplätze, innerstädtische Autobahnen. Wer konnte, zog zum Wohnen an den Stadtrand – und erzeugte damit noch mehr Verkehr.

Heute ist klar, dass dies ein Fehler war. Die städtischen Straßen sind voll. Die Busse und Bahnen, die sie entlasten sollen, sind es ebenfalls. »Die autogerechte Stadt ist ein Modell der Vergangenheit«, sagt Vittorio Magnago Lampugnani , Professor für die Geschichte des Städtebaus an der ETH Zürich. »Wir müssen anfangen, die Städte wieder zu verdichten. Nur in einer dichten Stadt ist Mobilität auch ohne Auto möglich.« Nur dort, so Lampugnani, gehen Menschen gern zu Fuß, nur dort setzen sie sich bedenkenlos aufs Fahrrad, nur dort sind öffentliche Verkehrsmittel einigermaßen rentabel.

Viele der neuen Stadtviertel, die derzeit auf ehemaligen Kasernengeländen, auf verlassenen Industrieflächen oder aufgegebenen Güterbahnhöfen entstehen, orientieren sich bereits an diesem Ideal – zumindest im Westen Deutschlands. In ostdeutschen Städten sind kühne Entwürfe dagegen kein Thema. Dort gibt es zu viele Wohnungen. Deshalb geht es vor allem darum, die vorhandenen Überkapazitäten zurückzubauen und frühere Großsiedlungen in eine lebensfreundliche Umgebung zu verwandeln.

Doch auch in der alten Bundesrepublik können die neuen Quartiere den Status quo nur punktuell verbessern; sie verändern nicht den Rest der Stadt. Das sei aber auch nicht nötig, meint Lampugnani: »Wir brauchen keinen kompletten Umbau unserer Innenstädte, wir brauchen keine exaltierten, futuristischen Projekte. Gerade in den gewachsenen Städten reichen behutsame Korrekturen der einzelnen Quartiere.« Fahrbahnen, die weniger Raum einnehmen, gehören für den Italiener dazu. Genau wie neue, vier- bis fünfgeschossige Gebäude mit grünen Höfen. Etwa 300 bis 400 Einwohner pro Hektar gibt Lampugnani als Ziel vor – und damit eine noch dichtere Bebauung als im Französischen Viertel. Zum Vergleich: Die Berliner Innenstadt kommt heute nur noch auf etwa 100 Einwohner pro Hektar, Anfang des 20. Jahrhunderts waren es noch mehr als 300. »Solch ein Wert wäre ein gutes Maß für eine Stadt, in der Urbanität entstehen kann, die aber auch Privatheit, Parkanlagen und überhaupt genügend öffentlichen Raum bietet«, sagt Lampugnani.

 "Die Leute müssen sich auf den Straßen wohlfühlen"

Handlungsbedarf sieht der Städteforscher dagegen an der Peripherie. Zwei Drittel der europäischen Bevölkerung leben heute am Stadtrand – weit weg von Arbeitsplätzen, Kultur- und Freizeiteinrichtungen. Das hat Folgen: Zwölf bis 14 Stunden pro Monat sitzt jeder Pendler durchschnittlich im Auto. »Die Zersiedlung ist eine misslungene Verbindung von Stadt und Landschaft, die mit viel Zwangsmobilität erkauft wird«, schimpft Lampugnani. Ginge es nach ihm, dürfte es schlichtweg keine Peripherie mehr geben. Nur noch eine dichte Stadt. »Und zwar eine Stadt, in der man durchaus Auto fahren kann, im Alltag aber nicht auf das Auto angewiesen ist.«

Gezielt autofreie Stadtteile haben nämlich ihre ganz eigenen Probleme: Sie ziehen eine besondere Klientel an. »In solchen Quartieren finden wir eine bildungsbürgerliche, postmaterialistisch orientierte Mittelschicht, die sehr stark unter sich bleibt«, sagt der Mobilitätsforscher Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Der Freiburger Stadtteil Vauban, der wie das Französische Viertel in Tübingen auf einem ehemaligen Kasernengelände entstanden ist, zeigt das deutlich. Hier müssen die Autos nicht nur draußen bleiben, die meisten Bewohner haben sich sogar verpflichtet, kein eigenes Fahrzeug zu besitzen. Bei Wahlen erreichen die Grünen 75 Prozent der Stimmen, das Haushaltseinkommen ist doppelt so hoch wie im Freiburger Durchschnitt. »So etwas widerspricht dem städtebaulichen Prinzip der sozialen Mischung«, sagt Canzler.

Eines konnten die Stadtplaner den Bewohnern jedoch nahebringen, sowohl in Freiburg als auch im wesentlich toleranteren Französischen Viertel: Die Menschen sind viel zu Fuß unterwegs. Wer nicht mit dem Aufzug in die hauseigene Tiefgarage fahren kann, sondern mehrere Hundert Meter bis zum Auto gehen muss, geht auch weiter – in die Stadt oder zumindest bis zur nächsten Bushaltestelle.

Menschen vor die Tür zu bringen kann aber nur der erste Schritt sein. »Die Leute müssen sich auf den Straßen wohlfühlen«, sagt der Zürcher Verkehrsplaner Ruedi Ott. Nur wer gern im öffentlichen Raum unterwegs ist, flüchtet nicht bei nächster Gelegenheit wieder in die heimelige Umgebung des eigenen Autos.

Auf dem Novartis-Campus, einem neuen Quartier in Basel, hat Lampugnani die Straßen daher so schmal wie möglich gemacht; es dringt gerade noch genügend Licht für die Räume im Erdgeschoss durch die Häuserfluchten. In Zürich, wo sich 57 Prozent der Bewohner »sehr zufrieden« mit dem Fußgängerverkehr zeigen, setzt Ott auf einladende Plätze und Fassaden, auf Bäume, auf Sitzgelegenheiten, auf Gehwege, die breit genug sind, dass die Menschen auch einmal stehen bleiben können, ohne gleich angerempelt zu werden.

»Ganz wichtig ist auch, keine Umwege einzubauen«, sagt Ott. Denn so etwas verärgert die Menschen nur: Jahrelang hat der Wiener Verkehrsplaner Hermann Knoflacher verglichen, wie Architekten Wege anlegen und wie die Leute tatsächlich gehen. Dabei fiel ihm auf, dass nicht die technisch sinnvolle oder ästhetisch ansprechende Wegführung die Massen anlockt. Es ist vielmehr jene, bei der die Passanten das Gefühl haben, den kürzesten Weg zurückzulegen. »Das gibt den Menschen eine Befriedigung und verleitet sie, zu Fuß zu gehen«, sagt Canzler. Im Idealfall sind dann irgendwann so viele Fußgänger auf den Straßen unterwegs, dass sich auch notorische Autofahrer aus ihren Blechkisten trauen. Soziologen sprechen von einem selbstverstärkenden Effekt.

Letztlich profitiert davon auch der öffentliche Nahverkehr. »Ohne Fußgänger haben wir keine Passagiere«, sagt Ruedi Ott. Der Verkehrsplaner ist sicher, dass Bussen und Bahnen künftig eine noch stärkere Bedeutung zukommen wird. Nur sie können den Verkehr zwischen den einzelnen Stadtvierteln auf eine unschlagbar effiziente Art bündeln. Unklar ist allerdings, wie ihr Ausbau aussehen kann. Die Fußgänger müssen mehr Raum bekommen, die Radfahrer wollen eine eigene Spur, die Autos sollen nicht komplett aus der Stadt verbannt werden. Da bleibt kein Platz für weitere Gleise und Bustrassen.

In Zürich gibt es daher Pläne, die Trams unter die Straße zu verlegen. »Das sieht auf dem Papier zwar relativ gut aus, kostet aber ein Heidengeld – wahrscheinlich zu viel«, sagt Ott. Einfacher könnte es werden, den öffentlichen Verkehr auf Stelzen zu stellen. Ideen existieren zuhauf: Seilbahnen, Einschienenbahnen oder schwebende Kabinenbahnen, die ohne Zwischenstopp bis zum Zielbahnhof durchrauschen.

 Eine Zukunft ohne Auto ist unrealistisch

Das US-Unternehmen SkyTran entwickelt zum Beispiel zweisitzige Gondeln, die wie eine Miniseilbahn unter einer dünnen Betonschiene hängen. Die Halterung der Gondeln schwebt auf einem Magnetfeld, das die Gefährte auf bis zu 250 Kilometern pro Stunde beschleunigen kann. Fahrpläne, Wartezeiten und überfüllte Waggons sollen, so das Versprechen, der Vergangenheit angehören: Wollen die Passagiere an einer Haltestelle aussteigen, biegen sie auf Knopfdruck in eine tiefer gelegene Entschleunigungsspur ab. Alle anderen Gondeln brausen auf der Hauptspur vorbei – und eliminieren so einen der größten Zeitfresser des derzeitigen Nahverkehrs: das ständige Stop and Go an jeder Haltestelle.

Weert Canzler ist allerdings skeptisch. »Das sind eher Nischengeschichten«, sagt der Verkehrssoziologe. »Ich glaube, dass der öffentliche Verkehr künftig ähnlich aussehen wird wie heute – nur leiser, sauberer und vor allem flexibler.« So könnten Schnellbuslinien in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Dank ihres Elektroantriebs wären die Busse emissionsfrei, in der Rushhour könnten sie direkt hintereinander fahren, und sie brauchten dabei nicht einmal eine eigene Trasse: Durch geschickte Ampelschaltungen wären die Busse stets vor anderen Fahrzeugen unterwegs.

Und das Auto? Motorisierten Individualverkehr wird es auch weiterhin geben, alles andere wäre realitätsfremd. Seine Bedeutung wird sich aber grundlegend ändern. »Wir erleben gerade eine Entzauberung des Automobils. Es verliert langsam seine Bedeutung als Symbol des demonstrativen Konsums«, sagt Canzler. Wer heutzutage angeben will, kauft sich lieber ein Smartphone statt ein Auto. Das einstige Statussymbol schrumpft zu einem alltäglichen Gegenstand, mit dem man pragmatisch umgeht. Für viele Menschen wird es sogar verzichtbar.

So besitzen in Berlin knapp die Hälfte der Haushalte keinen eigenen Pkw mehr. Nur noch drei Viertel der Deutschen im Alter zwischen 18 und 26 Jahren machen den Führerschein, 45 Prozent davon geben an, kaum Auto zu fahren. Das wirkt sich auch auf die Stimmung in den Städten aus: Als Verkehrspolitiker in den achtziger und neunziger Jahren versuchten, das Auto zurückzudrängen, war der Aufschrei groß. »Heute sagen die Menschen: Wir verteufeln das Auto nicht, aber es soll nicht mehr alles dominieren«, sagt Canzler.

Der Wandel zeigt sich auch im Erfolg der neuen Carsharing-Angebote . Ein Auto, das nicht ständig vor der eigenen Tür steht und noch dazu mit anderen Menschen geteilt werden muss, war für die meisten Deutschen bislang undenkbar. Inzwischen greifen viele Stadtbewohner ganz selbstverständlich auf Angebote wie Car2Go zurück, bei denen sie den nächstbesten Mietwagen nehmen und am Ziel auf jedem freien Parkplatz abstellen können. Die Idee ist so erfolgreich, dass in manchen Städten bereits mehrere Anbieter um Kunden buhlen. »Der Trend geht dahin, ein Auto nicht mehr besitzen zu müssen, es aber jederzeit benutzen zu können«, sagt Ruedi Ott.

Es sind viele Puzzlestücke, die ineinandergreifen und das Bild der modernen, urbanen Mobilität ergeben: eine dichte Stadt mit kurzen Wegen, die Fußgängern und Radfahrern entgegenkommt und die einen flexiblen öffentlichen Verkehr bietet, der nur durch gelegentliche Autofahrten ergänzt wird.

Innovative Technik soll diese Puzzleteile zusammenfügen. Schon heute verraten Smartphones, wann der nächste Bus an der Haltestelle ankommt und wo das nächste Mietfahrrad steht. Künftig werden die Geräte, hofft Canzler, zum privaten Mobilitätsmanager: Smartphones verraten den schnellsten, günstigsten und umweltschonendsten Weg von A nach B – basierend auf individuellen Vorlieben und mit einem bunten Gemisch der unterschiedlichen Verkehrsmittel. Sie werden zur Fahrkarte für den Bus, sie schalten den Mietwagen an der Straßenecke frei, sie rechnen alle Fahrten ab. »Das ist einfach, bequem und effizient«, sagt Canzler. »Und es hat vor allem einen Vorteil: Man muss nicht mehr groß über die Wahl des Verkehrsmittels nachdenken.«