Das Bild aus der chinesischen Millionenstadt Chongqing ging um die Welt: Auf einem Lehmhügel mitten in einer gigantischen Baugrube steht ein letztes kleines Wohnhaus. Es soll einem Einkaufszentrum weichen, doch die Besitzer, das Ehepaar Wu, wollen es nicht hergeben. Sie hissen die chinesische Flagge und harren drei Jahre aus, bis der Investor sie endlich – ein Novum in China – angemessen entschädigt. Wie in Chongqing fallen dort vielerorts schlichte Wohnhäuser dem rasanten und harschen Ausbau der Großstädte zum Opfer, die sich im Rekordtempo in die Moderne katapultieren. Und auch im alten Europa gibt es wieder Zoff um das künftige Gesicht der Städte. Den Streit um das Tempelhofer Feld in Berlin gewannen die Bürger: In einem Volksentscheid verwarfen sie im Mai die Neubaupläne des Senats – obwohl dieser auf dem ehemaligen Flughafen sogar Wohnungen hatte bauen wollen.

Das neue Urban Age, das Stadtplaner heraufziehen sehen, kennt viele solche Episoden. Immer mehr Menschen ziehen in die Städte, 2007 lebte erstmals die Hälfte der Weltbevölkerung in ihnen – 1900 waren es noch ganze zehn Prozent gewesen. Bis 2050 rechnen die UN gar mit einem Anstieg auf 75 Prozent. Zwar sind es vor allem Metropolen in Asien, Afrika und Lateinamerika, die den größten Zuzug verkraften müssen. Doch auch in Europa und Nordamerika nimmt der Druck auf die Städte wieder zu.

Zugleich ist klar, dass das Stadtleben angesichts von Klimawandel und knapper werdenden Ressourcen nicht so weitergehen kann wie bisher. Denn das neue Habitat des Menschen verbraucht viel Energie, hat einen enormen Hunger und Durst und hinterlässt Unmengen Abfall. "Die Stadt ist der Schauplatz für den Kampf um Nachhaltigkeit, in ihren Grenzen wird er gewonnen oder verloren", schrieb Guy Battle, Professor am Illinois Institute of Technology, in seiner Bestandsaufnahme The Endless City. Brauchen die Städte neue Strukturen, eine neue Geometrie?

In den beiden vergangenen Jahrhunderten wurden Städte schon zweimal radikal umgebaut. Als im 19. Jahrhundert die Industrialisierung einsetzt, beginnen die europäischen Städte aus allen Nähten zu platzen. Die Landbevölkerung tauscht den Pflug gegen die Arbeit in der Fabrik ein, doch in den beengten mittelalterlichen Straßen und Gassen herrschen bald fürchterliche hygienische Zustände. Eine Kanalisation und Trinkwasserversorgung wie heute gibt es noch nicht, immer wieder kommt es zu Cholera-Epidemien. Auch die Anlieferung von Rohstoffen und der Abtransport der Waren sind mühsam. Die Städte tragen ihre Stadtmauern ab und legen Gleise für das neue Verkehrsmittel Eisenbahn bis dicht ans Zentrum heran.

Am radikalsten geht man in Paris vor: Zwischen 1853 und 1870 lässt Georges-Eugène Haussmann, Präfekt des Departements Seine, ganze Quartiere planieren, um die Boulevards anzulegen, die seither das Gesicht von Paris prägen und Millionen Touristen erfreuen. Auch eine Kanalisation wird gebaut. Zwar sagt man Haussmann nach, er habe die Boulevards vor allem für Truppenaufmärsche gegen eine widerspenstige Stadtbevölkerung geplant. Historiker gehen inzwischen jedoch davon aus, dass Haussmann auch deshalb militärisch argumentierte, um der Stadtversammlung die Freigabe aberwitziger Millionbeträge für den Umbau abzuringen. Luft, Licht und Sauberkeit waren für ihn mindestens ebenso wichtig.

Dieser Text stammt aus dem ZEIT Wissen 5/2014, das am Kiosk erhältlich ist.

Der Umbau von Paris macht in vielen europäischen Metropolen Schule. Doch für die nächste Welle der Industrialisierung, die mit dem hocheffizienten Fabriksystem von Henry Ford einhergeht, sind sie immer noch schlecht gerüstet. Eine neue Generation von Stadtplanern und Architekten, dem Geist der Moderne verpflichtet, sinnt in den 1920er Jahren über den ganz großen Wurf nach: Städte, wie es sie in der Geschichte noch nie gegeben hat, durch die Fahrzeuge und Güter in geordneten Rastern ohne Widerstand hindurchfließen. "Der Verkehr fordert die Gerade. Die Gerade ist auch gesund für die Seele der Städte", schreibt der 42-jährige französische Architekt Le Corbusier 1929. "Die Kurve ist verderblich, schwierig und gefährlich. Sie lähmt." Er entwirft die Ville Radieuse, die strahlende Stadt: eine rechteckige Parklandschaft, in der hohe Wohntürme stehen, getrennt von Industriegebieten und Verwaltungsvierteln, von Licht durchflutet.

Le Corbusier und andere Architekten beschließen 1933 auf dem Congrès International d’Architecture Moderne die "Charta von Athen". Sie wird mehr als 30 Jahre lang die Geometrie der Stadt prägen, der zufolge Wohnen, Arbeiten, Verkehr und Freizeit voneinander getrennt werden sollen. Zwei Umstände begünstigen dies: die Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg und die Verbreitung des Autos als Verkehrsmittel der Massen. Statt der strahlenden Stadt Le Corbusiers entsteht allerdings das autofreundliche Suburbia – die Städte dehnen sich mit ihren Vorstädten ins Umland aus, von wo aus die Menschen zur Arbeit pendeln.