Das Bild aus der chinesischen Millionenstadt Chongqing ging um die Welt: Auf einem Lehmhügel mitten in einer gigantischen Baugrube steht ein letztes kleines Wohnhaus. Es soll einem Einkaufszentrum weichen, doch die Besitzer, das Ehepaar Wu, wollen es nicht hergeben. Sie hissen die chinesische Flagge und harren drei Jahre aus, bis der Investor sie endlich – ein Novum in China – angemessen entschädigt. Wie in Chongqing fallen dort vielerorts schlichte Wohnhäuser dem rasanten und harschen Ausbau der Großstädte zum Opfer, die sich im Rekordtempo in die Moderne katapultieren. Und auch im alten Europa gibt es wieder Zoff um das künftige Gesicht der Städte. Den Streit um das Tempelhofer Feld in Berlin gewannen die Bürger: In einem Volksentscheid verwarfen sie im Mai die Neubaupläne des Senats – obwohl dieser auf dem ehemaligen Flughafen sogar Wohnungen hatte bauen wollen.

Das neue Urban Age, das Stadtplaner heraufziehen sehen, kennt viele solche Episoden. Immer mehr Menschen ziehen in die Städte, 2007 lebte erstmals die Hälfte der Weltbevölkerung in ihnen – 1900 waren es noch ganze zehn Prozent gewesen. Bis 2050 rechnen die UN gar mit einem Anstieg auf 75 Prozent. Zwar sind es vor allem Metropolen in Asien, Afrika und Lateinamerika, die den größten Zuzug verkraften müssen. Doch auch in Europa und Nordamerika nimmt der Druck auf die Städte wieder zu.

Zugleich ist klar, dass das Stadtleben angesichts von Klimawandel und knapper werdenden Ressourcen nicht so weitergehen kann wie bisher. Denn das neue Habitat des Menschen verbraucht viel Energie, hat einen enormen Hunger und Durst und hinterlässt Unmengen Abfall. "Die Stadt ist der Schauplatz für den Kampf um Nachhaltigkeit, in ihren Grenzen wird er gewonnen oder verloren", schrieb Guy Battle, Professor am Illinois Institute of Technology, in seiner Bestandsaufnahme The Endless City. Brauchen die Städte neue Strukturen, eine neue Geometrie?

In den beiden vergangenen Jahrhunderten wurden Städte schon zweimal radikal umgebaut. Als im 19. Jahrhundert die Industrialisierung einsetzt, beginnen die europäischen Städte aus allen Nähten zu platzen. Die Landbevölkerung tauscht den Pflug gegen die Arbeit in der Fabrik ein, doch in den beengten mittelalterlichen Straßen und Gassen herrschen bald fürchterliche hygienische Zustände. Eine Kanalisation und Trinkwasserversorgung wie heute gibt es noch nicht, immer wieder kommt es zu Cholera-Epidemien. Auch die Anlieferung von Rohstoffen und der Abtransport der Waren sind mühsam. Die Städte tragen ihre Stadtmauern ab und legen Gleise für das neue Verkehrsmittel Eisenbahn bis dicht ans Zentrum heran.

Am radikalsten geht man in Paris vor: Zwischen 1853 und 1870 lässt Georges-Eugène Haussmann, Präfekt des Departements Seine, ganze Quartiere planieren, um die Boulevards anzulegen, die seither das Gesicht von Paris prägen und Millionen Touristen erfreuen. Auch eine Kanalisation wird gebaut. Zwar sagt man Haussmann nach, er habe die Boulevards vor allem für Truppenaufmärsche gegen eine widerspenstige Stadtbevölkerung geplant. Historiker gehen inzwischen jedoch davon aus, dass Haussmann auch deshalb militärisch argumentierte, um der Stadtversammlung die Freigabe aberwitziger Millionbeträge für den Umbau abzuringen. Luft, Licht und Sauberkeit waren für ihn mindestens ebenso wichtig.

Dieser Text stammt aus dem ZEIT Wissen 5/2014, das am Kiosk erhältlich ist.

Der Umbau von Paris macht in vielen europäischen Metropolen Schule. Doch für die nächste Welle der Industrialisierung, die mit dem hocheffizienten Fabriksystem von Henry Ford einhergeht, sind sie immer noch schlecht gerüstet. Eine neue Generation von Stadtplanern und Architekten, dem Geist der Moderne verpflichtet, sinnt in den 1920er Jahren über den ganz großen Wurf nach: Städte, wie es sie in der Geschichte noch nie gegeben hat, durch die Fahrzeuge und Güter in geordneten Rastern ohne Widerstand hindurchfließen. "Der Verkehr fordert die Gerade. Die Gerade ist auch gesund für die Seele der Städte", schreibt der 42-jährige französische Architekt Le Corbusier 1929. "Die Kurve ist verderblich, schwierig und gefährlich. Sie lähmt." Er entwirft die Ville Radieuse, die strahlende Stadt: eine rechteckige Parklandschaft, in der hohe Wohntürme stehen, getrennt von Industriegebieten und Verwaltungsvierteln, von Licht durchflutet.

Le Corbusier und andere Architekten beschließen 1933 auf dem Congrès International d’Architecture Moderne die "Charta von Athen". Sie wird mehr als 30 Jahre lang die Geometrie der Stadt prägen, der zufolge Wohnen, Arbeiten, Verkehr und Freizeit voneinander getrennt werden sollen. Zwei Umstände begünstigen dies: die Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg und die Verbreitung des Autos als Verkehrsmittel der Massen. Statt der strahlenden Stadt Le Corbusiers entsteht allerdings das autofreundliche Suburbia – die Städte dehnen sich mit ihren Vorstädten ins Umland aus, von wo aus die Menschen zur Arbeit pendeln.

Auf Industriebrachen entstehen neue Stadtteile

Der niederländische Architekt Rem Kolhaas hat diese Entwicklung einmal mit Eiern erklärt, deren Dotter das Stadtzentrum symbolisieren: Die kompakte, mittelalterliche Stadt gleiche einem gekochten Ei, die Industriestadt des 19. Jahrhunderts einem Spiegelei und die Stadt der Moderne, des 20. Jahrhunderts, einem Rührei. Das Rührei ist die Stadt, in der wir immer noch leben.

"Als junger Architekt in den Sechzigern habe ich die Träume der Moderne noch miterlebt", erinnert sich Dittmar Machule, Professor an der Technischen Universität (TU) Hamburg-Harburg und der HafenCity Universität. "Damals ist aber etwas verloren gegangen: der Bezug zu dem, was die Menschen wirklich umtreibt, was sie in der Stadt erleben wollen." Wie Machule glauben die meisten Stadtplaner heute, dass die Charta von Athen als Leitbild für die Herausforderungen am Anfang des 21. Jahrhunderts nicht mehr taugt. Städte sind keine Gebilde, deren Teile nach wissenschaftlichen Theorien am Reißbrett verschoben, ja ausgetauscht werden können. Das ist zumindest in Europa Konsens.

Und doch kann das Rührei so nicht bleiben. In den Zentren der Groß- und Universitätsstädte fehlen Wohnungen für die Zugezogenen. Das private Auto gilt angesichts von CO₂-Emissionen und Staus als nicht zukunftsfähig. Energieeffizienz und Recycling müssen verbessert werden. Wie geht es weiter? Gibt es eine neue große Idee? "Wir haben zurzeit viele Leitbilder nebeneinander", sagt Sabine Baumgart, Professorin für Stadt- und Regionalplanung an der TU Dortmund, "aber über allem schwebt doch noch die Idee der durchmischten Stadt der kurzen Wege." So ähnlich sagen dies auch ihre Fachkollegen. Eine neue Bescheidenheit ist eingekehrt, die der Stadtplaner Thomas Sieverts einmal so ausdrückte: "Die Stadt ist gebaut." Mit Planierraupen Schneisen schlagen, das war gestern.

Heute geht es darum, das Gewebe der Städte zu verändern. Behutsam und, auch darin sind sich viele Stadtplaner einig, in Abstimmung mit den Bürgern. Mit der Charta von Athen ist in Europa auch der ganz große Masterplan beerdigt worden, den wahrscheinlich nur noch chinesische Behörden in den Boomtowns Chinas durchziehen können.

Das Gewebe der modernen Stadt ist allerdings nicht so verkrustet, dass sich nicht mehr viel verändern ließe. "Eines der zentralen Themen ist die Umwandlung von ehemaligen Industrie- und Hafenflächen", sagt Baumgart. In die Gewerbebrachen kehrt neues Leben ein: Kultur wie in der Zeche Zollverein in Essen, ein Logistikpark in der Westfalenhütte in Dortmund oder Wohnungen und Büros im ehemaligen Gießerei-Areal der Firma Sulzer im schweizerischen Winterthur. Hafenstädte wie Hamburg, Kopenhagen und Lyon ziehen komplette Stadtteile auf den einstigen Hafenflächen hoch. Sie folgen dem Beispiel der Docklands in London, das früh vom Verschwinden der Industrie getroffen war. Wurde dort die Entwicklung des Quartiers noch den Investoren allein überlassen, achten die Städte allmählich darauf, an den Wasserlagen keine Monokulturen aus Büros oder Luxus-Apartments entstehen zu lassen.

Denn das Leitbild der durchmischten Stadt bedeutet nicht nur, dass in einzelnen Stadtteilen wieder Wohnen, Arbeiten und Freizeit zusammen stattfinden. Auch soziale Spaltungen und die Unterschiede in der Umweltbelastung, wie es sie in Städten immer gegeben hat, wenn sich verschiedene Milieus je nach Einkommen in eigenen Quartieren einigelten, sollen zumindest nicht noch verschärft werden. Ein interessantes Beispiel sei die Wiederbelebung des einstigen Industriereviers Ouseburn Valley in Newcastle upon Tyne, sagt Baumgart. Dort entstehe ein neuer Stadtteil weniger nach einem großen Plan, sondern aus Zwischennutzungen von alten Gebäuden. Das hat den Vorteil, dass sich der Stadtteil behutsamer entwickeln kann als die großen Neubauquartiere auf Brachflächen, die oft erst einmal wie ein Fremdkörper wirken.

Aber auch die urbanen Flächenreserven lassen sich für eine nachhaltige Stadtentwicklung nutzen. Recycling und die Aufbereitung von Abwasser benötigen nicht mehr große Industrieanlagen am Stadtrand: "Das kann heute teilweise in der Stadt stattfinden, sogar in Kellerräumen", sagt Angela Million, Professorin an der TU Berlin. Mit dem aufbereiteten Wasser lassen sich etwa Erdbeeren in Hydrokultur anbauen, oder man betreibt eine Fischzucht mittels Aquaponik. "Dächer sind ebenfalls eine Riesenressource", sagt Million. Sie können sich in Solardächer, Grünflächen, Kleingärten verwandeln und so die Energieversorgung und das Mikroklima der Stadt verbessern.

Dass die Durchlüftung der Stadt angesichts der globalen Erwärmung immer wichtiger wird, betonen Stadtforscher schon länger. Die Asphalt- und Betonlandschaften der Metropolen sind Hitzespeicher, die zum sogenannten urban heat island- Effekt führen. Die Straßen kühlen in heißen Sommermonaten nachts nicht mehr ab. Frischluftachsen, wie es im Fachjargon heißt, können den Effekt mildern. Dafür müssen keine Schneisen wie in Haussmanns Paris geschlagen werden. Neue Parks entlang der Verkehrsachsen wie der Groene Singel in Antwerpen oder auf ehemaligen Bahnflächen wie dem Gleisdreieck in Berlin sind eine Möglichkeit für klamme Stadthaushalte, mit geringen Mitteln die Stadtlandschaft luftiger und grüner zu machen. "Berlin hat das sehr gut hinbekommen", lobt Million. "Die Menschen nehmen das Gleisdreieck als Parkanlage an."

Dass die Innenstädte wieder aufleben, hätte noch vor 20 Jahren kaum jemand gedacht. In den Achtzigern waren in Europa und Nordamerika viele Industriestandorte zusammengebrochen, und die urbane Infrastruktur der Zentren war marode geworden. Wer konnte, zog "raus ins Grüne", nach Suburbia. Trendforscher erwarteten gar, dass die Internetrevolution die Städte endgültig in Ödnis verwandeln würde. Wenn man sich aus dem Hinterland mit dem Arbeitsplatz oder dem globalen Geschäftspartner vernetzen konnte, ließe sich das auch in grüneren, stadtfernen Gefilden tun, glaubte man. Ein Trugschluss, wie sich heute zeigt. Gerade die dichten, gemischten, ja chaotischen Städte hätten das, was eine sich globalisierende Wirtschaft dringend brauche, sagt die Stadtforscherin Saskia Sassen: Menschen mit unterschiedlichsten Talenten und vielfältigem Wissen. In der Prärie von Idaho oder den grünen Hügeln von Südengland ist beides eher dünn gesät.

Die Stadt der kurzen Wege ist gesünder

Die steigenden Zahlen berufstätiger und alleinerziehender Mütter wie auch das Altern der Gesellschaft begünstigen die Stadt gegenüber dem Rand. Wenn in Vorort-Familien beide Partner einen Job in der City haben, wird es schwierig, das Pendeln zu organisieren. Für Alleinerziehende und Senioren wiederum sind die kurzen Wege in der Stadt ohnehin praktischer, zumal sie ohne Auto zu bewältigen sind.

Neue innerstädtische Verkehrsachsen anzulegen ist heute kein Thema mehr. "Inzwischen geht es eher darum, Straßen um- oder gar rückzubauen", sagt Wolf-Christian Strauss vom Deutschen Institut für Urbanistik. Galten in den Siebzigern Hochstraßen noch als topmoderne Verkehrslösung, um die Autoflotte zu beschleunigen, werden sie jetzt wieder entfernt. Auch Schnellstraßen an Wasserfronten oder Flussläufen verschwinden: In San Francisco baute man sie nach dem letzten größeren Erdbeben zurück, in Madrid wurde die Nord-Süd-Achse entlang des Ebro unter die Erde gelegt, um eine Flusspromenade zurückzugewinnen.

Die Stadt der kurzen Wege ist zudem gesünder – geistig und körperlich. Der Harvard-Verhaltensökonom Daniel Kahnemann fand mit seinen Mitarbeitern heraus, dass die Autofahrt zwischen Wohnort und Arbeit die tägliche Aktivität ist, die Menschen am stärksten deprimiert. Und eine Studie der University of British Columbia kam zu dem Ergebnis, dass in Quartieren, die sich gut zu Fuß oder auf dem Rad durchmessen lassen, pro Kopf nicht nur die Zahl der Autofahrten und damit die Luftverschmutzung zurückgeht. Auch der durchschnittliche Body-Mass-Index der Bewohner sinkt – was ihrer Gesundheit guttut.

Aber selbst wenn die funktionale, autofreundliche Stadt der Charta von Athen heute als Anachronismus gilt: Vergangenheit ist sie nicht. Das deutsche Baurecht von 1960 trage immer noch deren Geist in sich, beklagt die Münchner Stadtplanerin Sophie Wolfrum in dem Buch Multiple City. Denn es sortiere Flächen nach Nutzungstypen. Dieses zoning hat sich in den Köpfen vieler Bewohner festgesetzt, die eine durchmischte Stadt als Besucher schätzen, aber vor Gericht ziehen, wenn vor ihrer Haustür etwas Neues entstehen soll, was sie als störend empfinden.

Während Stadtplaner, Bürger und Politiker darum ringen, die Stadt nachhaltiger und menschenfreundlicher zu machen, verfechten Informatiker und Ingenieure eine ganz andere Lösung: die smart city. Dem Geist des Informationszeitalters verpflichtet, begreifen sie die Stadt als Maschinerie, die ein Upgrade benötigt. Sie wollen Häuser, Ampeln, Autos, Stromzähler, selbst Mülltonnen mit Sensoren versehen, die unablässig Daten in Rechenzentren pumpen. Die wiederum sollen das Stadtgewebe in Echtzeit in Richtung mehr Nachhaltigkeit justieren und so den eigensinnigen Stadtmenschen überlisten.

Hinter der Vision stecken Hardware-Konzerne wie Cisco, IBM oder Siemens, die das große Geschäft wittern. Fachleute sind skeptisch: "Das Konzept der smart cities mobilisiert eine Menge positive Energie in der Elite, sein Diskurs klingt wahrlich nach 21. Jahrhundert, doch fehlt ihm die Verbindung zu einer breiteren sozialen Reformagenda", beklagt Maarten Hajer von der Universität Amsterdam in der Streitschrift Smart about Cities zur diesjährigen Architektur-Biennale in Rotterdam. Wenn überhaupt, könne es nur um einen "smarten Urbanismus" gehen. "Der braucht eine Sprache, die mehr ausdrückt als nur Effizienz und Technik."