Die Energiewende: Taugen parkende E-Autos wirklich als kollektive Stromspeicher?

Autos stehen die meiste Zeit ungenutzt herum. Bei Elektroautos ist das eine besonders große Verschwendung. Denn ihr mit Abstand teuerstes Bauteil, der Akku, könnte sich auch im Stillstand nützlich machen: als Speicher im Stromnetz. Das war zumindest die Idee. Was wurde daraus?

Daniela Buchwald hat es ausprobiert. Für vier Monate tauschte die Berliner Optikerin ihren Benziner gegen einen elektrischen Kleinstwagen der Marke e-up – als eine von 40 Testpersonen im Forschungsprojekt Inees. Die Abkürzung steht für "Intelligente Netzanbindung von Elektrofahrzeugen zur Erbringung von Systemdienstleistungen". Volkswagen und der Ökostromanbieter Lichtblick wollen mit Unterstützung des Bundesumweltministeriums herausfinden, wie das Zusammenspiel von Elektroflotte und Stromnetz technisch funktioniert. Und wie die Autobesitzer damit im Alltag zurechtkommen.

"Bei mir gab es keine größeren Probleme", sagt Buchwald – und erzählt dann von den vielen kleinen Problemen. Das wichtigste: "Man muss schon mehrmals am Tag an das Auto denken." Sonst kann es einem passieren, dass der Ladestand für die nächste Fahrt nicht reicht. Denn sobald das Auto an der Ladesäule angestöpselt ist, übernimmt der sogenannte Schwarmdirigent die Kontrolle über den Akku.

Dahinter verbirgt sich eine von Lichtblick entwickelte Software. Sie nutzt die Batterien in den angeschlossenen Elektroautos zur Erzeugung von sogenannter Regelenergie. Die wird immer dann benötigt, wenn Angebot und Nachfrage im Stromnetz unvorhergesehen auseinanderdriften. Die per Software verbundenen Auto-Akkus funktionieren dann wie ein virtuelles Kraftwerk: Fehlt Strom im Netz, speisen sie Saft aus ihren Akkus ein. Ist zu viel vorhanden, saugen sie ihre Akkus wieder voll. Für beides zahlt der Netzbetreiber Geld.

Das Auf und Ab des Ladestands und die damit mögliche Reichweite ihres e-up kann Daniela Buchwald mit einer App auf dem Smartphone verfolgen. Geplante Fahrten muss sie am Vortag anmelden, dann sorgt der Schwarmdirigent dafür, dass das Auto zum Abfahrtszeitpunkt über genug Reichweite verfügt. Schwierig wird es bei spontanen Fahrten. "Ich wollte mit meinem Sohn aufs Land", sagt Buchwald, "aber er wollte, dass wir vorher noch seine Freundin von der Schule abholen." Der Ladestand war dafür eigentlich zu niedrig. "Wir sind dann ohne Heizung gefahren, so hat der Strom am Ende gerade gereicht."

Für Autofahrer, die an einen Kraftstofftank gewohnt sind, der sich an jeder Tankstelle in wenigen Minuten nachfüllen lässt, ist das abschreckend. Und finanziell lohnt es sich kaum – jedenfalls bisher. Theoretisch könnte ein Elektroauto-Besitzer mit dem Anbieten seiner Akku-Kapazität zwar bis zu 80 Euro im Monat als sogenannte Schwarmstromprämie erwirtschaften, sagt Lichtblick-Projektleiterin Vivien Weidauer. Im Berliner Feldversuch waren es allerdings unter 15 Euro pro Monat. Und davon müsste auch noch der Verschleiß des Akkus durch die zusätzlichen Ladezyklen abgezogen werden. Wie hoch der ist, soll Inees ebenfalls ermitteln, ein Ergebnis hat Volkswagen bisher nicht veröffentlicht.

Es dürfte wenig erfreulich sein. Denn rein rechnerisch liegen die Abnutzungskosten bei knapp 20 Cent pro Kilowattstunde – und damit weit über den Kosten, die derzeit für die Bereitstellung von Regelenergie aus Pumpspeicherkraftwerken anfallen. Das ist wohl auch der Grund dafür, dass Auto-Akkus bisher nirgendwo auf der Welt tatsächlich als Speicher im Stromnetz genutzt werden. Das könnte sich allerdings ändern, wenn immer mehr Regelenergie zum Ausgleich der schwankenden Erträge aus Windparks und Solaranlagen gebraucht wird. Eine Million zum Schwarmkraftwerk verbundene E-Autos könnten dann die Gesamtleistung der deutschen Pumpspeicherkraftwerke glatt verdoppeln.