Rund um die Uhr rollen im Hamburger Containerterminal Altenwerder die Lkw zwischen Kränen und Containerstapeln hin und her, um kostbare Fracht an den richtigen Platz zu bringen – ohne Fahrer. Dennoch halten sich die Fahrzeuge vorbildlich an die Straßenverkehrsordnung: Wenn sie etwa nach links abbiegen, schalten sie den linken Blinker ein. Was im Hafen und in anderen Logistiklagern läuft, ist aber nur ein Vorgeschmack auf das, was Autoindustrie und IT-Konzerne vorantreiben: das Auto noch einmal neu zu erfinden – als Roboter. "In den nächsten fünf Jahren wird wahrscheinlich jemand mit einem vollständig autonomen Fahrzeug herauskommen", prophezeite Ford-Chef Mark Fields vor einigen Monaten. Nicht ganz so nüchtern hatte Daimler-Chef Dieter Zetsche bereits im Januar angekündigt, das Ziel sei ein Fahrzeug, das "hinsichtlich Aufmerksamkeit, Disziplin und vorausschauendem Handeln wahrhaft übermenschlich" sei.

Beides ist sicher ein wenig übertrieben. Aber die Fortschritte, die Ingenieure und Informatiker in den vergangenen Jahren gemacht haben, zeigen: Ein Roboter-Auto ist keine Utopie mehr. Die Technik selbst ist für sich genommen auch nicht geheimnisvoll: Radar und Laser-Abstandsmesser – "Lidar" genannt –, Kameras und Ultraschallsensoren zeichnen ohne Unterbrechung ein detailliertes Bild der Umgebung auf. Das GPS-Modul ermittelt den momentanen Standort des Fahrzeugs. Der Bordcomputer, der bei den fortschrittlichsten Modellen die Leistung mehrerer PCs hat, gleicht die einlaufenden Daten mit seinem "Weltmodell" ab. Das ist gewissermaßen die innere Landkarte des Wagens, allerdings sehr viel detaillierter als Karten in Navigationssystemen. Algorithmen zur Bilderkennung wiederum filtern aus der Momentaufnahme heraus, ob ein vorausfahrendes Auto abbiegt, ein Fußgänger über die Straße hechtet oder die Ampel auf Rot schaltet. Über eine "Vehicle to Vehicle"-Kommunikation, eine Art Internet für Fahrzeuge, kann das Auto zudem Informationen über einen Stau beziehen, der noch Kilometer entfernt ist, oder anderen Wagen mitteilen, dass es gleich bremsen wird.

Das alles funktioniert in vielen Tests schon beeindruckend gut. So gut, dass in manchen Modellen Fahrer tatsächlich überflüssig sind. Google etwa – Rekordhalter mit 1,8 Millionen autonomen Testkilometern – kam nach jahrelangen Versuchen gar zu der Erkenntnis, dass menschliche Fahrer eher ein Risiko sind. Die saßen in den ersten Testreihen hinter dem Steuer, um es in brenzligen Situationen übernehmen zu können. Doch Menschen sind eben keine Roboter: Sich ohne Unterlass auf das Fahren zu konzentrieren, ohne wirklich selbst zu fahren, überfordert die meisten. Die Aufmerksamkeit lässt nach. Dann lieber ohne Fahrer, dachte man sich bei Google und präsentierte 2014 ein knubbeliges Wägelchen, in dem Menschen nur noch Passagiere sind.

Noch ist die Technik zu teuer und die Welt zu komplex (oder, ganz schlimm: zu verschneit) für die rollenden Hightech-Bündel, als dass sie die Straßen in den nächsten fünf Jahren komplett übernehmen könnten. Die Frage, was das für die Gesellschaft bedeuten würde, beschäftigt aber bereits jetzt kluge Köpfe aus Rechtswissenschaft und Philosophie. Ein autonomes Fahrzeug, geschweige denn ein echtes Roboter-Auto, ist dann nämlich viel mehr als eine bloße befehlshörige Maschine.

Dieser Text stammt aus dem Magazin ZEIT WISSEN Nr. 6/15.

Eine Maschine wäre es, wenn im Bordcomputer ein herkömmliches Programm ablaufen würde – eines mit klaren Regeln wie "Wenn: Ampel = rot, dann: Stopp". Die Technik ist jedoch weiter. Sogenannte Maschinenlern-Algorithmen lassen das Fahrzeug mit jedem gefahrenen Kilometer selbstständig dazulernen. "Die Maschine sucht (in einer dem Programmierer nicht bekannten Reihenfolge) nach möglichen Ableitungen aus den bekannten Axiomen und Ableitungsregeln", betonte der Informatiker Andreas Matthias in seiner vielbeachteten Dissertation Automaten als Träger von Rechten bereits 2008. Der menschliche Programmierer sei lediglich Schöpfer eines digitalen Urgebildes, dessen Innenleben nicht mehr anhand des sich ständig von selbst ändernden Programmcodes nachzuvollziehen sei. Dadurch entstehe eine "Verantwortungslücke", wenn man "die Ungerechtigkeit vermeiden wolle, Menschen für Prozesse zur Verantwortung zu ziehen, über die sie keine hinreichende Kontrolle haben konnten". Für Matthias folgt daraus, dass über kurz oder lang autonome Maschinen ein Rechtssubjekt ganz eigener Art werden.

So weit will Eric Hilgendorf noch nicht gehen. Mit seiner Forschungsgruppe RobotRecht an der Universität Würzburg untersucht er derzeit, ob unsere heutige Rechtsordnung für die Ankunft autonomer Fahrzeuge gerüstet ist. Nach der Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 durfte es Autos ohne Fahrer gar nicht geben. Im vergangenen Jahr wurde sie von den UN dahingehend geändert, dass autonome Fahrsysteme im Fahrzeug dann erlaubt sind, wenn ein Fahrer jederzeit wieder die Kontrolle übernehmen kann. Das jedoch verträgt sich nicht mit der Vision der Autobauer, ihre Kunden könnten in einigen Jahren auf der Autobahnfahrt Videos anschauen statt des Armaturenbretts. "Die Gerichte werden auf absehbare Zeit noch eine menschliche Überwachung verlangen", sagt Hilgendorf.