Das Rad ist es, das alles ins Rollen bringt. Vor rund 7.000 Jahren macht der Mensch eine Erfindung, mit der er Lasten transportieren kann, als sei er eine Ameise. Schon bald reist er damit so weit wie ein Vogel, so schnell wie ein Pferd. Doch es läuft seitdem nicht alles rund. Denn das Rad, das ist, wenn es einmal rollt, unaufhaltsam eigensinnig. Mit ihm kommt der Unfall in die Welt, das zersplitterte Rücklicht, das Wrack im Graben, der Crash gegen den Baum. Das Wort "Schrott" kommt von "Schrot" – von zerriebenen, abgeschnittenen Stücken. Isaac Newton wird erst um 1690 herum die grundlegenden Trägheits- und Beschleunigungsgesetze der Physik formulieren; der auf abschüssigem Weg abgestellte Streitwagen gehorcht diesen Gesetzen bereits in der Antike – und die Sumerer, die ihm hinterherstarren, erstarren in Machtlosigkeit.

Es musste also schleunigst etwas her, um die rollenden Räder aufzuhalten, eine Waffe gegen die Unerbittlichkeit der Natur. Und natürlich wird der Mensch etwas erfinden. Nur: Im Lauf der Geschichte wird sich zeigen, dass der Mensch die Geschwindigkeit mehr liebt als ihre Gegnerin, die Langsamkeit. Dass er immer wieder Mittel und Wege sucht, sich und seine Welt zu beschleunigen, ohne einen Gedanken daran zu verschwenden, wie er seine rasenden Erfindungen wieder einfängt.

Zuerst sind es Fuhrwerke aller Arten, gezogen von Ochsen, Pferden, Eseln, die verlangsamt oder zum Stehen gebracht werden müssen – vor allem, wenn es bergab geht und die Tiere die Last nicht mehr halten können. Die ersten Bremsen sind nicht am Wagen angebracht, Holzprügel werden gegen den Boden oder die Räder gehebelt. Das Wort "premse" bezeichnet damals eine Klammer, die man wilden Pferden um die schmerzempfindlichen Nüstern legt, dann steht "premezen" generell für "etwas bändigen".

Das wilde Rad muss gezähmt werden. Durch Pressen, durch Druck, durch Reibung. Bald baumelt ein Hemmschuh an einer Kette vor dem Rad herab und wird während der Fahrt – noch kann man nebenherlaufen – als Keil vor das Rad geschoben. Das blockiert und schleift auf dem Schuh bis zum Stillstand. Später kommen bei Pferdekutschen die ersten Klotzbremsen zum Einsatz. Die werden gegen die Laufflächen der Räder gedrückt und bremsen sie langsam ab.

In den nächsten Jahrhunderten drehen sich die Räder immer schneller; absteigen während der Fahrt geht kaum mehr. 1817 kommt der Forstmeister Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn auch noch auf die absurde Idee, auf nur zwei Rädern zu reisen, und das bergab sogar "schneller als ein Pferd in Carrière", im Renngalopp. Im Juni vor 200 Jahren fährt er auf einem Holzgestell mit Eisenreifen und ohne Pedale von seinem Elternhaus in Mannheim nach Schwetzingen: Der Vorläufer des Fahrrads ist erfunden. Ohne Bremse, wohlgemerkt. Die erfindet Drais auch. Es wird eine Schleifbremse am Hinterrad sein, die sogar dosiert wenig bis stark bremsen kann, was bis heute sehr praktisch ist. 70 Jahre später bricht, übrigens ebenfalls in Mannheim, ein Dreirad mit Motor (und Bremse) zur ersten Überlandfahrt auf, am Steuer: Bertha Benz. Doch dazu später.

Zuerst einmal betritt ein neues Gefährt mit Wucht die Bühne der Technikgeschichte: die Eisenbahn, Stahl rotiert auf Stahl. Der Mensch ist begeistert von der neuen Geschwindigkeit – und ängstlich zugleich. "Eher lasse ich mich mit einer Rakete auf den Mond schießen, als in einen dieser Dampfzüge zu steigen", tönt es in Englands Presse. Dann: Auftritt George und Robert Stephenson. Vater und Sohn bauen 1829 gemeinsam eine neue Lokomotive, nennen sie ironisch "Rocket" und nehmen mit ihr an einem Rennen auf der Strecke zwischen Liverpool und Manchester teil. Es ist ein wichtiger Wettkampf – der siegreichen Lok gehört die Zukunft auf dieser Strecke –, und die "Rocket" gewinnt ihn vor 15.000 Zuschauern. Und das ohne Bremse, wohlgemerkt. Der Trick: Die Stephensons drehen die Dampfkraft zum Verlangsamen der Lok einfach um, schalten quasi in den Rückwärtsgang. Bald wird Robert die berühmte Lokomotive "Adler" konstruieren, die 1835 die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet – und dort von dem extra aus England eingeschifften Lokführer mit einer mechanischen Handbremse zum Stehen gebracht wird.

Mit dem Rad kommt der Unfall in die Welt – das zersplitterte Rücklicht, das Wrack im Graben, der Crash gegen den Baum

Dieser Text stammt aus dem ZEIT WISSEN Magazin 3/17.

Das Zeitalter der Eisenbahn beginnt mit vielen Unfällen: Ladung geht verloren, Züge entgleisen, Passagiere sterben. Zugfahrten sind gefährlich. Immer noch wird mit hölzernen Bremsklötzen oder Backenbremsen gearbeitet, die man gegen die Räder presst. Es ist die Zeit, in der "Bremser" zum Beruf wird. Denn je länger die Züge werden, desto größer wird ein Problem: Es genügt nicht mehr, allein die Lok zu bremsen, schließlich drücken die Waggons von hinten nach. Sie müssen also ebenso verlangsamt werden, am besten gleichzeitig. Und zwar so versiert, dass die Bremsen nicht heiß laufen – schließlich wird physikalisch gesehen im Moment des Bremsens Geschwindigkeit in Wärme umgewandelt. Diesen Job übernehmen Bremser, die in den Waggons auf Bremssitzen oder in zugigen Bremserhäuschen hocken und auf ein Signal der Lokomotive warten. Ein Pfiff heißt "Achtung!", drei kurze Pfiffe bedeuten "Bremse fest!". Daraufhin greifen viele Hände die Bremskurbel. Das geht nicht immer gut. Räder blockieren, Bremszüge reißen. In diesen Fällen, so heißt es im Katechismus für Bremser, Hülfsbremser und Bremser-Anwärter, hat der Bremser "die Zugleine zu ziehen und den Lokomotivführer zu benachrichtigen", oder er muss "versuchen, mit der Mundpfeife oder durch das Geben des Haltesignals mit einer Mütze, bei Dunkelheit mit der Laterne, die weiter vorsitzenden Bremser zu benachrichtigen".

1856 erhält der Eisenbahnmaschinenmeister Jacob Heberlein in Süddeutschland ein Patent auf "eigentümliche Lokomotiv- und Eisenbahnwagenbremsen, denen das Prinzip zugrunde liegt, die lebendige Kraft des in Bewegung befindlichen Eisenbahnzuges zur Erzeugung des zum Bremsen erforderlichen Widerstandes zu benutzen". Statt menschlicher Kraft nutzt Heberlein die Drehung der Radachsen, um über eine Kette die Bremsklötze an die Räder anzudrücken. Zudem legt er von der Lokomotive über alle Wagendächer hinweg bis zum letzten Waggon eine Bremsleine, die mit den Bremsen in den einzelnen Wagen verbunden ist. Ist die Leine gespannt – das macht der Lokführer über eine Winde, eine sogenannte "Haspel" –, sind die Bremsen gelöst. Zum Bremsen lockert er das Seil; reißt es, wird also automatisch gebremst. Die durchgehende Zugbremse ist erfunden. Das ist ein großer Fortschritt, auch wenn sich Lokführer weiterhin oft verhaspeln und Bremser verbremsen.