Herr Schuh baut jetzt Autos

Am Ende eines langen Arbeitstages dreht Günther Schuh noch einmal richtig auf und schlüpft in die Rolle des Porschekillers. Er steht vor Deutschlands Wirtschaftselite auf dem Holzparkett des Industrie-Clubs Düsseldorf und geht ein bisschen in die Hocke, die Hände auf ein imaginäres Lenkrad gelegt. Günther Schuh, 2,03 Meter groß, ist jetzt der Fahrer eines e.GO Life, so heißt das Elektroauto, das sein Ingenieurs-Team an der Universität Aachen entwickelt hat. Er stehe bei Rot an der Ampel, und neben ihm solle man sich bitte einen Porsche 911 vorstellen. "Und jetzt versuchen Sie, auf sich aufmerksam zu machen", ruft Schuh, "nicht durch Wumm-Wumm-Wumm, das kann ein Elektroauto nicht, sondern durch einen stieren Blick."

Günther Schuh hat einen leichten Kölner Singsang und klingt an diesem Abend etwas heiser, er wirkt nun fast wie ein Büttenredner. "Bei Grün drücken Sie tüchtig aufs Pedal", sagt er. "Das wird ein bleibendes Erlebnis" – jetzt kommt die Pointe – "für den Porschefahrer." Die Wirtschaftselite amüsiert sich köstlich. Ein Elektro-Kleinwagen hängt einen 911er ab, hahaha!

Im Publikum sitzen Männer und Frauen der Baden-Badener Unternehmergespräche, einer Art Ritterorden für Spitzenmanager. Gesprächsthemen: Dienstwagen, Cochlea-Implantate, Rotary und Lions Club, Industriestandort Deutschland, die Karriere der Kinder, die Bootstour auf dem Baldeneysee. Nun also der Professor und das Elektromobil.

Der e.GO Life beschleunige schneller als ein Porsche, erklärt Günther Schuh, zumindest von 0 auf 50, weil Elektromotoren schon beim Anfahren die volle Leistung ausspielen. Außerdem habe das Auto einen Heckantrieb, das erhöhe den Fahrspaß. Die zweite, unausgesprochene Pointe dieses Abends ist, dass vor dem Club ein Porsche Panamera Plug-in-Hybrid parkt, das teure Executive-Modell. Das Auto gehört, wie sich schnell herumgesprochen hat, dem Professor. Er hat sogar einen Fahrer! Irgendetwas scheint dieser Mann richtig zu machen.

Wer daran gewöhnt ist, in Schubladen zu denken, kann Günther Schuh nur schwer einsortieren. Einerseits lässt er sich im Porsche zu Terminen fahren, verteidigt den Dieselmotor und lobt Angela Merkel in höchsten Tönen. Andererseits schwärmt er vom Grünen-Chef Robert Habeck und preist Elektro-Kleinwagen als Zukunft der Mobilität. Er ist Professor und hat 13 Unternehmen gegründet. Er ist 60 Jahre alt und ein Spielkind, besitzt Motorboot und Motorflugzeug, fährt ab und zu Motorrad und macht Wettrennen mit seinem 14-jährigen Sohn im selbst entwickelten Elektro-Gokart, auch das kann man bei e.GO kaufen. Seine Tochter arbeitet gerade als Praktikantin in der Firma. Einerseits hat er Volkswagen in der Produktionstechnik beraten, andererseits lästert er über den Elektro-Volkswagen "e-up!".

Günther Schuh sagt: "Die Kunst ist nicht, ein Elektroauto zu bauen. Die Kunst ist es, ein bezahlbares Elektroauto zu bauen." Der e-up! kostete bis vor Kurzem 26.900 Euro, jetzt 23.000 Euro. Der e.GO Life kostet 15.900 Euro. Schuh hat nicht nur einen Prototyp gebaut, sondern gleich die passende Fabrik dazu. Im April 2019 soll die Serienproduktion beginnen, mehr als 3.000 Exemplare sind vorbestellt.

Klar, dass Günther Schuh dauernd mit Elon Musk verglichen wird, der aus dem Nichts das Elektroauto Tesla auf die Straße brachte. Die beiden Männer sind zwar so unterschiedlich wie ein Ferrari und ein Volvo, aber in ihrem Fortschrittsoptimismus vergleichbar. Der eine möchte Touristen zum Mond fliegen. Der andere möchte den Deutschen Elektroautos verkaufen. Man kann darüber streiten, welches Ziel ehrgeiziger ist.

Dieser Text stammt aus dem ZEIT WISSEN Magazin 1/19. Das aktuelle Heft können Sie am Kiosk oder hier erwerben.

In Deutschland waren zum 1. Juli fast 47 Millionen Pkw angemeldet. 31 Millionen mit Benzinmotor. 15 Millionen mit Dieselmotor. 68.000 ausschließlich mit Elektromotor, das sind 0,14 Prozent.

Der eine Grund, warum die Deutschen kaum Elektroautos kaufen: Sie sind teuer. Man bekommt wenig Auto pro Euro. Der zweite Grund ist die Reichweitenangst. Eine Batterieladung reicht nicht so weit wie eine Tankfüllung Diesel oder Benzin, und die Akkus unterwegs aufzuladen nervt. Tesla begegnet der Reichweitenangst mit großen Batterien und schnelleren Stromladesäulen. Das macht die Autos teuer. Günther Schuh hat einen anderen Plan. Sein Elektroauto soll ein Stadtauto mit kleiner Batterie und einer Reichweite von, je nach Modell, 100 bis 160 Kilometern sein. Das senkt den Preis. Es ist ein Plan der Vernunft. Ingenieurslogik.

Zu dieser Logik gehört eine unbequeme Wahrheit: Elektroautos sind derzeit keine Lösung, um die globale Erwärmung zu bremsen. Die CO₂-Bilanz größerer Modelle ist über den gesamten Lebenszyklus ähnlich miserabel wie die von Benzinern und Dieselautos. Das liegt an der energieintensiven Herstellung der Batterien und dem hohen Kohlestrom-Anteil im Strommix. Wo Elektroautos wirklich helfen: Sie gefährden Menschenleben nur noch durch Unfälle, nicht mehr durch giftige Abgase. Das ist Günther Schuhs Verkaufsargument. Der e.GO soll die Stadtluft entgiften.

"Wie ein Trabbi in modern"

Man könnte diesen Mann für einen Träumer halten, hätte er die deutsche Autoindustrie nicht schon einmal vorgeführt. Vor acht Jahren baute er zusammen mit seinem Kollegen Achim Kampker einen elektrisch angetriebenen Kleintransporter für kurze Strecken, den StreetScooter. Die Deutsche Post war auf der Suche nach einem umweltverträglichen Auto für die Paketauslieferung und wurde auf die Tüftler aufmerksam. Kein Autokonzern hatte ein passendes Gefährt im Angebot. Die Post kaufte ein paar Dutzend StreetScooter für ihre Tochter DHL und übernahm dann kurzerhand die ganze Firma. Vor Kurzem eröffnete sie ein zweites StreetScooter-Werk.

Günther Schuh ließ sich auszahlen. Er wolle mal ein Jahr "nichts Ungewöhnliches" machen, sagte er seiner Frau, als der Deal abgeschlossen war. Es kam anders, denn kurz darauf steckte er "ein paar Milliönchen" in sein dreizehntes Unternehmen: die Fabrik für den e.GO Life. Nun jedoch hat er als Gegenüber nicht mehr ein paar Manager der Post, sondern 40 Millionen Autobesitzer. Sie sind die große Unbekannte in seinem Plan. Werden die Deutschen von Schuhs Kleinwagen so begeistert sein wie die Post vom StreetScooter?

Man muss tief in den Westen fahren, um zu verstehen, warum dieses Projekt nicht so größenwahnsinnig ist, wie es vielleicht klingt: ins Aachener Industrieviertel Rothe Erde. Es ist der Tag, an dem in Auto-Deutschland mal wieder eine Razzia läuft, diesmal bei Opel. Betrugsverdacht wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung bei der Abgasreinigung. Vor der Autofabrik von Günther Schuh riecht es nach Gummi, weil Continental gleich nebenan Reifen herstellt. Dort, wo die Glasfront des e.GO-Werks emporragt, hat Philips früher Bildröhren produziert. Das kann man durchaus symbolisch sehen.

Röhrenfernseher waren 70 Jahre lang ein beliebtes Produkt made in Germany. Um das Jahr 2000 jedoch war jene Halbleitertechnologie marktreif, mit der sich Flachbildschirme bauen ließen. Die Deutschen hatten fleißig daran mitgeforscht, aber die Fabriken bauten andere. Von "disruptiver Innovation" ist die Rede, wenn ein bewährter Gerätepark durch eine neue Technologie vom Markt gefegt wird. Röhrenfernseher, Schreibmaschinen, Plattenspieler, VHS-Rekorder: gibt es heute nur noch bei Liebhabern und im Museum.

Nun steht die bange Frage im Raum, ob der Verbrennungsmotor als Nächstes an der Reihe ist. "Von denen, die Kutschen hergestellt haben, hat nur einer den Sprung zur Automobilindustrie überlebt", sagte Angela Merkel im vergangenen Jahr vor der Industrie- und Handelskammer zu Köln. Gemeint war William Durant, der Gründer von General Motors. Merkel: "Das muss uns von der heutigen Automobilindustrie hin zum Automobil des 21. Jahrhunderts besser gelingen."

Bastian Lüdtke muss also einigen historischen Ballast mit sich herumtragen. Ihn hat Günther Schuh vor zwei Jahren mit dem Aufbau der Aachener e.GO-Fabrik betraut. Lüdtke ist ein promovierter Maschinenbau-Ingenieur in vernunftblauem Pullover. Er steht in einer riesigen Halle, die so sauber ist wie ein Krankenhaus und so lang, dass die Arbeiter am anderen Ende wie Legomännchen aussehen. 30 Millionen Euro hat das Werk gekostet, inklusive 2,6 Millionen Euro Fördermittel vom Land Nordrhein-Westfalen. Bastian Lüdtke ist 32 Jahre alt, Nach-Röhrenfernseher-Generation, er sagt: "Wir sind Car-Guys." Autonarren. "Aber aus produktionstechnischer Sicht macht es keinen großen Unterschied, ob ich eine Fabrik für Waschmaschinen aufbaue oder eine Fabrik für Autos."

Jeder e.GO Life wird innerhalb von fünf Stunden an 28 Stationen schrittweise montiert. Am Anfang steht ein Rahmen aus Aluminiumstreben, von Robotern zusammengeschweißt. Er wird auf einem überdimensionalen Skateboard von Station zu Station gerollt. An jeder von ihnen haben die Arbeiter zehn Minuten Zeit. Auf einem Touchscreen haken sie die Arbeitsschritte ab: Einstellung Scheinwerfer, Dauer: 2 Minuten. Montage Tür rechts, Dauer: 3 Minuten. Tür links, Dauer: 3 Minuten. Dichtung Tür links, Dauer: 1 Minute. Dichtung Tür rechts, Dauer: 1 Minute. Dann rollt die Karawane eine Station weiter. Alle zehn Minuten fährt also ein fertiges Auto aus der Halle. So ähnlich machen es auch die großen Autokonzerne. Das Geheimnis, warum der e.GO so günstig ist, ist ein anderes.

Für die Erzählung vom Elektroauto als Porschekiller kommt jetzt ein heikler Moment. Es ist der Augenblick, in dem Bastian Lüdtke bei Montagestation Nummer 24 an die Tür des e.GO klopft. Das klingt nicht wie Blech. "Durchgefärbter thermogeformter ABS-Kunststoff", sagt Lüdtke. So wie damals der Trabbi? "Wie ein Trabbi in modern."

Wenn Wörter und Metaphern Werturteile prägen, reden Sprachforscher von Framing (englisch für Einrahmen). Meistens geht es um Politik. Aber auch die Zukunft eines Autos könnte sich daran entscheiden, ob potenzielle Kunden damit eher "Trabbi" oder "Porschekiller" assoziieren. Beim Dieselmotor ändert sich gerade das Framing. Früher war er ein Synonym für Effizienz, heute steht er für Betrug. Vorteil Elektroauto.

"Die Säkularisierung des Fahrzeugs schreitet voran"

Jedenfalls ist die Kunststoff-Bauweise entscheidend für den Preis. Denn Bastian Lüdtke und Günther Schuh können auf ein Presswerk für die Blechkarosserie verzichten. Und auf eine Lackierstraße. Die Außenteile für den e.GO werden fertig durchgefärbt angeliefert. Die Werkzeuge für den Aluminiumrahmen und die Kunststoffteile kosten sechs Millionen Euro. Die Werkzeuge allein für ein Presswerk hätten 120 Millionen Euro gekostet, schätzt Schuh. Gespart wird auch an der Batterie, die kleiner ausfällt als bei den Modellen der Konkurrenz.

Die Seitentüren des e.GO hat der Chefdesigner optisch verkleinert, damit der Wagen nicht so hoch wirkt. Tatsächlich ist das Auto nur vier Zentimeter niedriger als die Familienkutsche Q3 von Audi. Der Zwei-Meter-Mann Günther Schuh hat bequem darin Platz. Er sagt: "Der e.GO ist eigentlich ein SUV." Noch so ein Wort zum Einrahmen.

Fehlt noch: die Sicherheit. Die Außenhaut des Autos ist zwar aus Kunststoff, aber innen fängt der Aluminiumrahmen die Energie eines Aufpralls ab. Und weil vorne kein Motorblock unter der Haube steckt, der sich bei einem Unfall auf die Insassen schiebt, sei die Knautschzone fast so lang wie bei der Mercedes-S-Klasse, sagt Schuh. Ein gutes Dutzend Exemplare haben die Ingenieure für Crashtests geopfert, was emotional nicht einfach war, weil die Prototypen Namen hatten wie Tom, Jerry, Speedy und Lightning McQueen.

Der Elektro-Trabbi-Porschekiller-SUV-Stadtentgifter-Kleinwagen aus Aachen hat allerdings einen Schönheitsfehler, und den benennt die Autobranche mit dem Begriff "Spaltmaße". Das ist die Breite der Fugen, an denen die Bauteile der Karosserie aufeinandertreffen. Der langjährige VW-Chef Ferdinand Piëch, ein Enkel von Ferdinand Porsche, war besessen vom Spaltmaß. Er forderte von seinen Ingenieuren ein möglichst nahtloses Aneinanderschließen der Bleche. Bei Volkswagen durfte etwa zwischen Tür und Karosserie maximal 3,5 Millimeter Luft sein, Audi schaffte noch weniger. Ferdinand Piëch bekam den Spitznamen "Fugen-Ferdl", und als der Volkswagen-Konzern Porsche übernahm, verordnete er auch den Porsches eine Fugendiät.

Kunststoff jedoch dehnt sich mit steigender Temperatur stärker aus als Metall. Die Bauteile brauchen mehr Freiraum für heiße Tage. Deshalb sind manche Fugen des e.GO so breit, dass Ferdinand Piëch wahrscheinlich seine Mittelfinger reinbohren könnte, nämlich fast einen Zentimeter.

Werden die Deutschen dieses Auto kaufen?

Andreas Knie ist Deutschlands oberster Verkehrssoziologe, Professor an der Technischen Universität Berlin, ein Lobbyist der Verkehrswende. "Die Säkularisierung des Fahrzeugs schreitet voran", sagt er. "Kunststoff ist für die Käufer kein Hindernis, wenn er eine hochwertige Anmutung hat, und das weiß Günther Schuh." Für den e.GO sei ein Markt vorhanden, zumal der Staat Elektroautos mit 4000 Euro bezuschusst. Knie verfolgt die Aktivitäten der Aachener Quereinsteiger mit Sympathie. "Die tun wenigstens etwas", sagt er. "Günther Schuh ist ein Stachel im Fleisch der Autoindustrie, und das ist wichtig für die Innovationskultur in Deutschland. Das ist das Positive."

Was Andreas Knie nicht gefällt: dass Schuh den e.GO als Zweitwagen anpreist. Die Soziologen beobachten zwar, dass Zweitwagen wie der Smart von ihren Besitzern oft mehr genutzt werden als der Erstwagen. Manchmal wird der Erstwagen später auch abgeschafft, weil er nur noch in der Garage steht. Aber: "Wir brauchen keine Zweitautos", sagt Knie, "wir brauchen gar keine privaten Verkehrsmittel in der Stadt. Dieser letzte innovative Schritt fehlt im Konzept von Herrn Schuh." Fairerweise muss man ergänzen: Diesen Schritt macht er gerade. In Schuhs Aachener Universitätswerkstatt steht schon das passende E-Mobil für die nachhaltige Mobilität, nämlich ein Kleinbus, der zunächst mit Fahrer und eines Tages auch autonom fahren soll. Mitte 2019 soll der Testbetrieb in einer noch geheimen Region starten. Und Schuhs Ehefrau Vera hat mit ihrer Immobilien-Firma ein Mehrfamilienhaus für 17 Parteien gebaut, in dem zwei e.GO-Autos fürs Carsharing zur Verfügung stehen. Die Grundgebühr ist in den Nebenkosten enthalten, zwölf Euro pro Monat.

Als Günther Schuh seinen Vortrag im Industrie-Club Düsseldorf beendet hat, steht ein älterer Mann auf, der einen e.GO vorbestellt hat, Nummer 244 auf der Warteliste. Er berichtet von seinem Gespräch mit dem Vorstand "eines namhaften Automobilherstellers". Der habe gelästert, Günther Schuh konzipiere ein Auto, das die Kunden im Alltag testen müssten, während alle anderen es umgekehrt machten, erst testen, dann verkaufen. Schuh verschränkt die Arme und sagt: "Das ist Quatsch." Ohne zahlreiche Tests wäre das Auto gar nicht zugelassen worden.

Dann trifft sich die Gesellschaft zum Stehempfang, und der Hobbypilot Günther Schuh plaudert mit einem ehemaligen Flughafenchef über die Zukunft des Fliegens. Die Kunst sei nicht, ein Flugtaxi zu bauen. Die Kunst sei es, ein leises Flugtaxi zu bauen. Er hat da eine Idee. Sein Gesprächspartner sagt zum Abschied, er werde nun auch einen e.GO bestellen.

Vielleicht ist es kein schlechtes Zeichen, dass die Reichen und Mächtigen an dem Ökoauto interessiert sind. Die SUVs haben auch als Spielzeug für Besserverdiener angefangen, bevor sie die Städte verstopften.

Es ist nach 22 Uhr, als Günther Schuh mit seinem Fahrer den Heimweg antritt. Im Fond seines Porsche genehmigt er sich noch ein paar Fruchtgummis. Dann erzählt er von der bevorstehenden Kapitalerhöhung seiner Firma, die in Sparkassen-Deutschland nicht so einfach zu bewerkstelligen sei wie im Silicon Valley. Und von Elon Musk und dem Tesla. "Ich möchte nicht mit seiner Persönlichkeit und seiner Arbeitsweise verglichen werden", sagt Schuh. "Ich bin zwar anstrengend, aber ich behaupte, dass ich viele Freunde unter meinen Mitarbeitern habe. Ich bewundere Musk aber als Unternehmer." Dass ein Newcomer im Premiumsegment der Autobranche einen Durchmarsch machen könne, sei als unternehmerische Glanzleistung nicht hoch genug zu bewerten. "Vielleicht hätte ich mich ohne diesen Quereinsteiger nicht getraut."

Und die Spaltmaße? "Damit brüsten sich nur Techniker", sagt Günther Schuh. "Das kann man machen, kann man aber auch lassen." Als der VW-Konzern die Spaltmaße des Porsche verkleinerte, habe das die Porschefahrer nicht die Spur interessiert.

Die Quellenangaben zum ZEIT-Wissen-Artikel finden Sie hier.