Verzicht rettet die Welt nicht

"Flugverkehr ist Klimakiller Nr. 1": Diese Aussage stimmt so nicht. © Josef Hoflehner

Neulich in einem Restaurant: Ich sitze mit Bekannten zusammen, die für eine Umweltorganisation arbeiten. Wir sprechen über nachhaltigen Konsum. Und ich erzähle arglos von meinen Eindrücken aus den Konsumtempeln in Tokio, wo ich kurz zuvor gewesen bin. Bei einigen meiner Gesprächspartner legt sich die Stirn in Falten. "Du bist nach Tokio geflogen?" Das könne man eigentlich nicht mehr machen. Flugreisen seien doch dermaßen klimaschädlich. Und Interkontinentalflüge erst. Dann folgt ein mea culpa, als reihum zähneknirschend berichtet wird, in den vorangegangenen zwölf Monaten auch selbst geflogen zu sein. Zu einer Konferenz. In den Urlaub. Reue macht sich am Tisch breit.

Natürlich hat diese Reue einen Grund. Jede Tonne CO₂, die ein Mensch in die Atmosphäre einbringt, lässt drei Quadratmeter Eis in der Arktis schmelzen, haben die Klimaforscher Dirk Notz und Julienne Stroeve 2016 im Wissenschaftsmagazin Science vorgerechnet. Ich schaue im CO₂-Rechner des Umweltbundesamtes nach. Mein jüngster Urlaubsflug nach Griechenland: 1,16 Tonnen CO₂ für Hin- und Rückflug. Und mein Tokio-Trip erst: 5,53 Tonnen CO₂ – das sind 16,5 Quadratmeter arktisches Eis, die meinetwegen geschmolzen sind. Der Schluss liegt da nahe: Fliegen ist Wahnsinn. Doch ich halte diesen Schluss für falsch. Ich behaupte sogar, dass sich die Debatte auf dem Holzweg befindet, wenn sie die Verantwortung für den Klimawandel beim Individuum ablädt. Vor allem verkennt sie, dass das Fliegen eine der erstaunlichsten Kulturtechniken des 20. Jahrhunderts ist – die im globalisierten 21. Jahrhundert nicht leichtfertig verboten werden sollte.

Ich werfe noch einmal einen Blick in den CO₂-Rechner. Dort lerne ich, dass im Schnitt jeder Bundesbürger pro Jahr 11,6 Tonnen CO₂ ausstößt. Darin sind andere Treibhausgase wie Methan, Stickoxide oder Ozon mit eingerechnet. Mit meinen beiden Flugreisen ist meine Emissionsbilanz ruiniert: Energiesparlampen, Ökostrom, Fahrradfahren, vorwiegend regionale Produkte – all die Einsparungen sind schlagartig dahin, aufgezehrt von einem Block Flugreisen, der mehr als die Hälfte meiner persönlichen Jahresemissionen ausmacht, ausgestoßen in wenigen Stunden über den Wolken.

Was würde passieren, wenn alle diesen CO₂-Block aus ihren Bilanzen radikal eliminieren und nicht mehr fliegen würden? Die nüchterne Antwort lautet: so gut wie gar nichts. Der weltweite Flugverkehr war 2014 für zwei Prozent der gesamten Treibhausgas-Emissionen weltweit verantwortlich, wie Steven Davis von der University of California in Irvine im vergangenen Jahr mit einem 32-köpfigen Forscherteam analysiert hat. Zwei Prozent. Zum Vergleich: Die globale Zementproduktion trug im selben Jahr vier Prozent der Emissionen bei, die weitere Bauindustrie gar zehn Prozent. Haben Sie je einen Appell vernommen, den Wohnungsbau zu stoppen? Selbstverständlich nicht. Niemand würde so etwas fordern. Häuser müssen schließlich gebaut werden, und der Wohnraum ist schon knapp genug.

Dieser Text stammt aus dem ZEIT WISSEN Magazin 3/19. Das aktuelle Heft können Sie am Kiosk oder hier erwerben.

Und doch: "Flugverkehr ist Klimakiller Nr. 1", war sich 2002 Klaus Brunsmeier – damals Landesvorsitzender des BUND in Nordrhein-Westfalen – im Gespräch mit der Süddeutschen Zeitung sicher. Oft wiederholt, ist diese plakative Aussage seitdem für viele umweltbewegte Zeitgenossen zur Gewissheit geworden. Aber sie stimmt hinten und vorn nicht. Sie verkennt erstens, dass der Klimawandel ein Problem der modernen Zivilisation ist. Er ist historisch nicht das Ergebnis des Fehlverhaltens von Individuen, sondern einer inzwischen globalen Wirtschaftsweise, die aus ihrer inneren Logik ihre Produktion Jahr für Jahr steigern muss. Dieses Wachstum gründet sich seit dem 19. Jahrhundert auf die Verbrennung fossiler Energieträger in sämtlichen Bereichen der Wirtschaft. Wenn überhaupt, könnte deshalb der Titel "Klimakiller Nr. 1" der fossilen Stromerzeugung gebühren: Zu diesem Zweck wurden im Jahr 2014 weltweit 38 Prozent aller Treibhausgase ausgestoßen. Strom aus Kohle, Strom aus Öl, Strom aus Erdgas. Betrachten wir nur Deutschland: Allein die Stromproduktion aus Braunkohle, dem klimaintensivsten Energieträger, war 2016 für einen Ausstoß von 153 Millionen Tonnen CO₂ verantwortlich. Die Flugreisen der Deutschen im selben Jahr stehen für 28,8 Millionen Tonnen CO₂, In- und Auslandsflüge zusammengerechnet. Auch hier muss man feststellen: Es reicht nicht, wenn jeder für sich auf Ökostrom umsteigt. Das haben etliche Bundesbürger längst getan. Dennoch wird weiterhin Kohlestrom produziert. Die CO₂-Emissionen drastisch zu senken wird nicht gelingen, wenn sich nur die individuelle Nachfrage der einzelnen Verbraucher ändert. Wenn der Klimawandel eine Folge des Wirtschaftssystems ist, braucht es politische Entscheidungen, die dieses System ändern. Und die wir alle forcieren müssen.

Dass solche Entscheidungen nachhaltige Auswirkungen haben können, zeigt der Kohleausstieg, den die britische Politik 2013 eingeleitet hat. Auf jede Tonne CO₂, für die britische Stromerzeuger im europäischen Handelssystem für CO₂-Emissionen Zertifikate kaufen mussten, schlug die britische Regierung eine Sonderabgabe von rund 20 Euro auf. Die Folge: Der Anteil des Kohlestroms sank von 2014 bis 2016 von 30 auf neun Prozent – in Deutschland nur von 43 auf 40 Prozent. Großbritannien konnte in diesem Zeitraum 47 Prozent seiner CO₂-Emissionen aus der Stromerzeugung einsparen – Deutschland nur vier.

Fliegen war früher ein "göttliches Attribut"

In der Debatte Fliegen versus Klimawandel haben moralisch, teilweise schon religiöse Begriffe festgesetzt: Da ist von "Klimafrevel" oder "Klimasünde" die Rede. © Josef Hoflehner

Gleichen wir diese Zahlen mit dem Flugverkehr ab und nehmen wir einmal an, alle Deutschen hätten sich an Silvester 2015 dazu entschlossen, ab dem darauffolgenden Neujahrsmorgen ein Jahr lang kein Flugzeug zu betreten. Hätten sich zu einem Konsumentenstreik gegen die Luftfahrt entschlossen, inklusive Frachtflügen. Wie viele deutsche Emissionen hätten sie im Jahr 2016 damit eingespart? Antwort: 3,2 Prozent. In jenem Jahr lagen die Treibhausgas-Emissionen aus der Verbrennung fossiler Energieträger – Kohle, Öl, Gas – in Deutschland bei 83,5 Prozent des gesamten CO₂-Ausstoßes. Ein Fünftel davon entfiel auf die Stromerzeugung mittels Braunkohle.

Um Missverständnissen vorzubeugen: Ich fordere keinen bedingungslosen Freispruch für Flugreisen. Von Hamburg nach Frankfurt zu fliegen ist unsinnig, wenn man im Vergleich mit der Bahn für eine Dreiviertelstunde Zeitgewinn 1400-mal so viel CO₂ ausstößt (bit.ly/HH-Ffm, Ökostrom vorausgesetzt). Fragwürdig ist auch, ob man jedes zweite oder dritte Wochenende quer durch die EU fliegen muss, um für 48 Stunden zu shoppen oder Party zu machen.

In der Debatte Fliegen versus Klimawandel geht es aber nicht mehr um derartige Differenzierungen. In ihr haben sich Begriffe festgesetzt, die moralisch, teilweise schon religiös geprägt sind. Da ist von "Klimafrevel" oder "Klimasünde" die Rede. Zu Beginn der diesjährigen katholischen Fastenzeit am 6. März verbreitete sich in den Medien die Idee, bis Ostern auf Flugreisen zu verzichten. "Wenn Klimafasten dafür ein Anfang ist, dann begrüßt Greenpeace das ausdrücklich", zitierte etwa das Handelsblatt einen Greenpeace-Experten. Wenn die Debatte so geführt wird, dann läuft etwas schief, würde ich da gerne einwerfen.

Die Vorstellung zu fliegen hat die Menschheit seit je fasziniert. Auch dass der Mensch sich im Fliegen in unguter Weise über die Natur erhebt, wird in zahlreichen Mythen behandelt. Im frühen Christentum kommt ein weiterer Vorbehalt gegen das Fliegen auf. Es wurde ein "göttliches Attribut", schreibt der Historiker Wolfgang Behringer. Wenn ein Mensch sich in die Lüfte erheben wollte, konnten nur Dämonen im Spiel sein. Diese Vorstellung hielt sich: Im Spätmittelalter geisterte sie als "Hexenflug" durch die Köpfe und wurde zum tödlichen Vorwurf gegen Frauen während der Hexenverfolgung.

Solche kruden Gedanken mögen die Rede vom "Klimafrevel" zwar nicht motivieren, sie ist wohl eher gedankenlos plakativ. Aber die inzwischen vehemente Geißelung von Flugreisen hat durchaus Anklänge an ältere Debatten über den Widerspruch zwischen Reisen und Naturschutz, wie sie in Deutschland etwa Ende des 19. Jahrhunderts geführt wurden. Ernst Rudorff, der als einer der Vordenker des Naturschutzes gilt, kritisierte bereits 1880 am Tourismus den "fatalen Beigeschmack der Geschäftsmäßigkeit". Rudorff warnte in seinem Manifest vor einem "Reisepöbel", vor dem die Natur zu schützen sei. Zehn Jahre später prägte er noch den unappetitlichen Begriff "Heimatschutz".

Hier tut sich eine bemerkenswerte Parallele auf: So wie sich zu Rudorffs Zeiten die Möglichkeit des Reisens – wenn auch noch nicht der Fernreise – für Arbeiter eröffnet hatte, hat der Preisverfall in der Luftfahrt die Flugreise demokratisiert. Was sich noch in den 1980ern nur begüterte Schichten leisten konnten, ist heute für immer mehr Menschen erschwinglich. Seit 1950 ist nach Angaben der Internationalen Luftfahrtorganisation ICAO der durchschnittliche Preis für Flugreisen auf ein Siebtel gesunken. Die reisebegeisterten Deutschen haben sich nicht lange bitten lassen. Im Jahr 2016 gingen 114 Millionen Passagiere mit deutschem Pass an Bord. International fällt dies kaum ins Gewicht: Es waren ganze drei Prozent von 3,8 Milliarden Passagieren.

All diese Menschen sind jedoch nicht einfach einer neuen Lust am Reisen erlegen. Wer in ein Flugzeug steigt, ist nicht automatisch ein Tourist. Im Zeitalter der Globalisierung gewinnt eine Gruppe von Passagieren an Bedeutung, die von Statistikern und Wissenschaftlern lange Zeit übersehen wurde: die sogenannten VFR-Passagiere. VFR steht für visiting friends or relatives – Besuche von Freunden und Verwandten, die in einem anderen Land leben. Wie groß der Anteil der VFR-Passagiere ist, darüber gibt es kaum aussagekräftige Zahlen. Allein am Londoner Flughafen Gatwick machten sie bereits 2010 immerhin schon knapp ein Viertel aller Fluggäste aus. Es sind weltumspannende Familiennetze ebenso wie der zunehmende Tourismus aus den sogenannten Schwellenländern, allen voran China und Indien, die den globalen Flugverkehr bis auf Weiteres um vier Prozent jährlich wachsen lassen. Der Anteil der Businessflüge hingegen nimmt seit Jahren ab.

Der Treibstoff der Zukunft muss nicht Kerosin sein

Was ist uns das Fliegen als kulturelle Errungenschaft wert? © Josef Hoflehner

Fliegen verbindet gerade auch Menschen und Kulturen. Ich behaupte nicht, dass der Kulturaustausch immer gelingt – es gibt äußerst problematische Formen auch des Ferntourismus wie etwa den Sextourismus. Doch der ist eine Nische. Wichtig erscheint mir eine Debatte darüber, was uns das Fliegen als kulturelle Errungenschaft wert ist. Und wenn es uns etwas, vielleicht sogar viel wert wäre: Was müsste dann passieren, um die Luftfahrt klimaverträglicher zu machen? Am Ende gar klimaneutral?

Die Luftfahrt hat über Jahrzehnte die Effizienz ihrer Maschinen immer weiter gesteigert. Pro Passagier ist der Kerosinverbrauch laut Weltbank seit Ende der 1950er um rund 80 Prozent gesunken. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft und das Umweltbundesamt sind sich sogar einig, dass das noch nicht reicht. Die derzeit absehbaren Effizienzsteigerungen von einem Prozent pro Jahr können die Treibhausgas-Emissionen aus dem Flugverkehr, der voraussichtlich um vier Prozent weiterwachsen wird, nicht auffangen.

Anders als Straßen- und Bahnverkehr lassen sich große Passagiermaschinen nicht auf elektrische Antriebe umrüsten. Um die Energiedichte von Kerosin zu erreichen, die den enormen Schub zum Abheben ermöglicht, wären große, zu schwere Batterien nötig. Dennoch gibt es Hebel, die die Luftfahrtindustrie ansetzen kann.

Der erste ist, Treibhausgas-Emissionen aus Flugzeugen zu kompensieren, ähnlich wie das Flugreisende bereits seit vielen Jahren bei Organisationen wie Atmosfair tun können. Ab 2020 verpflichtet sich die Luftverkehrsindustrie mit dem System "Corsia" – kurz für: Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – , für alle zusätzlichen Emissionen Zertifikate über CO₂-Einsparungen zu kaufen, die in anderen Wirtschaftszweigen gemacht wurden. Corsia wurde 2016 von 192 Staaten, die Mitglied in der ICAO sind, unterzeichnet. Der große Wurf ist es noch nicht. Denn die Emissionen werden so bestenfalls auf dem Stand von 2020 eingefroren, während die ehrgeizigeren Klimaschutzprogramme verschiedener Länder die Emissionen noch unter den Wert von 1990 senken wollen.

Nun sind nicht nur die unmittelbaren CO₂-Emissionen aus dem verbrannten Kerosin schädlich. Flugzeugtriebwerke stoßen zusätzlich noch Wasserdampf, Ozon und Methan – alle drei ebenfalls Treibhausgase – sowie Schwefel- und Rußpartikel aus. Aus dem Wasserdampf entstehen Kondensstreifen, die sich in bestimmten Höhenlagen in der Atmosphäre zu Zirruswolken umformen können, die wiederum auch die Erwärmung unterstützen. Die Treibhauswirkung all dieser zusätzlichen Emissionen wird als ebenso stark eingeschätzt wie die der CO₂-Emissionen allein, ist aber wissenschaftlich nicht abschließend untersucht.

Die Luftfahrtindustrie könnte allerdings beide Probleme angehen. Sie könnte zum einen Flughöhen und Flugrouten ändern. Je niedriger Maschinen fliegen, desto kürzer ist die Lebenszeit der Nicht-CO₂-Emissionen und desto geringer die Bildung von Kondensstreifen und damit zusätzlichen Zirruswolken. In mittleren Breiten müssten Flugzeuge unterhalb von acht Kilometern, in den Tropen unterhalb von zwölf Kilometern fliegen. Studien des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) haben zudem gezeigt, dass andere Flugrouten über den Nordatlantik die Klimawirkung der Nicht-CO₂-Emissionen deutlich abschwächen können. Flüge von London nach New York etwa, die nicht so dicht an Island vorbeiführen wie bislang, sondern südlich davon den Atlantik kreuzen, würden 25 Prozent weniger klimaschädlich sein – zu 0,5 Prozent höheren Flugkosten. Theoretisch ist sogar eine Abschwächung von 60 Prozent drin, die Flugkosten würden sich dann aber um 15 Prozent erhöhen.

Auch wenn es bei Verbrennungstriebwerken bleibt, muss der Treibstoff der Zukunft nicht Kerosin sein. Es geht auch mit Wasserstoff, der klimaneutral mit erneuerbaren Energien hergestellt werden kann. "Power-to-Liquid" nennt sich das Konzept. Aus den Düsen der Jets käme dann nur Wasserdampf. Kein Ruß, kein Schwefel, kein CO₂. Aber würde das nicht zu noch mehr Kondensstreifen führen? Nicht zwingend. Auch hier kommen wieder andere Flugrouten ins Spiel. Lang anhaltende Kondensstreifen bilden sich dort, wo die Luft mit Eiskristallen übersättigt ist. In nicht übersättigten Luftschichten lösen sich Kondensstreifen hingegen nach etwa zwei Minuten wieder auf. Zudem würden sich hinter den Wasserstoff-Triebwerken größere Eiskristalle als bei heutigen Triebwerken bilden, was die Wirkung der Kondensstreifen ebenfalls abschwächt, wie Volker Grewe vom DLR betont, der an verschiedenen Studien zum Thema mitgearbeitet hat.

Derzeit sind klimaoptimierte Flugrouten und Wasserstoff-Triebwerke noch Zukunftsvisionen, weitere Studien sind nötig, Großanlagen für Power-to-Liquid müssen überhaupt erst einmal gebaut werden. Eine zunehmend nichtfossile Luftfahrt ist aber kein Ding der Unmöglichkeit. Wir sollten alle Hebel in Bewegung setzen – und zwar nicht mit individuellen Verzichtsentscheidungen, sondern als politisch handelnde Subjekte –, dass sie Wirklichkeit wird. Dass der Traum vom Fliegen nicht zerplatzt. Und wir nicht hart auf dem Boden einer engstirnigen Welt aufschlagen, deren Landstriche wieder allein um ihren eigenen Nabel kreisen und in der wir vergessen haben, was für eine vielfältige Menschheit auf diesem Planeten zu entdecken ist.