Fliegen verbindet gerade auch Menschen und Kulturen. Ich behaupte nicht, dass der Kulturaustausch immer gelingt – es gibt äußerst problematische Formen auch des Ferntourismus wie etwa den Sextourismus. Doch der ist eine Nische. Wichtig erscheint mir eine Debatte darüber, was uns das Fliegen als kulturelle Errungenschaft wert ist. Und wenn es uns etwas, vielleicht sogar viel wert wäre: Was müsste dann passieren, um die Luftfahrt klimaverträglicher zu machen? Am Ende gar klimaneutral?

Die Luftfahrt hat über Jahrzehnte die Effizienz ihrer Maschinen immer weiter gesteigert. Pro Passagier ist der Kerosinverbrauch laut Weltbank seit Ende der 1950er um rund 80 Prozent gesunken. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft und das Umweltbundesamt sind sich sogar einig, dass das noch nicht reicht. Die derzeit absehbaren Effizienzsteigerungen von einem Prozent pro Jahr können die Treibhausgas-Emissionen aus dem Flugverkehr, der voraussichtlich um vier Prozent weiterwachsen wird, nicht auffangen.

Anders als Straßen- und Bahnverkehr lassen sich große Passagiermaschinen nicht auf elektrische Antriebe umrüsten. Um die Energiedichte von Kerosin zu erreichen, die den enormen Schub zum Abheben ermöglicht, wären große, zu schwere Batterien nötig. Dennoch gibt es Hebel, die die Luftfahrtindustrie ansetzen kann.

Der erste ist, Treibhausgas-Emissionen aus Flugzeugen zu kompensieren, ähnlich wie das Flugreisende bereits seit vielen Jahren bei Organisationen wie Atmosfair tun können. Ab 2020 verpflichtet sich die Luftverkehrsindustrie mit dem System "Corsia" – kurz für: Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – , für alle zusätzlichen Emissionen Zertifikate über CO₂-Einsparungen zu kaufen, die in anderen Wirtschaftszweigen gemacht wurden. Corsia wurde 2016 von 192 Staaten, die Mitglied in der ICAO sind, unterzeichnet. Der große Wurf ist es noch nicht. Denn die Emissionen werden so bestenfalls auf dem Stand von 2020 eingefroren, während die ehrgeizigeren Klimaschutzprogramme verschiedener Länder die Emissionen noch unter den Wert von 1990 senken wollen.

Nun sind nicht nur die unmittelbaren CO₂-Emissionen aus dem verbrannten Kerosin schädlich. Flugzeugtriebwerke stoßen zusätzlich noch Wasserdampf, Ozon und Methan – alle drei ebenfalls Treibhausgase – sowie Schwefel- und Rußpartikel aus. Aus dem Wasserdampf entstehen Kondensstreifen, die sich in bestimmten Höhenlagen in der Atmosphäre zu Zirruswolken umformen können, die wiederum auch die Erwärmung unterstützen. Die Treibhauswirkung all dieser zusätzlichen Emissionen wird als ebenso stark eingeschätzt wie die der CO₂-Emissionen allein, ist aber wissenschaftlich nicht abschließend untersucht.

Die Luftfahrtindustrie könnte allerdings beide Probleme angehen. Sie könnte zum einen Flughöhen und Flugrouten ändern. Je niedriger Maschinen fliegen, desto kürzer ist die Lebenszeit der Nicht-CO₂-Emissionen und desto geringer die Bildung von Kondensstreifen und damit zusätzlichen Zirruswolken. In mittleren Breiten müssten Flugzeuge unterhalb von acht Kilometern, in den Tropen unterhalb von zwölf Kilometern fliegen. Studien des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) haben zudem gezeigt, dass andere Flugrouten über den Nordatlantik die Klimawirkung der Nicht-CO₂-Emissionen deutlich abschwächen können. Flüge von London nach New York etwa, die nicht so dicht an Island vorbeiführen wie bislang, sondern südlich davon den Atlantik kreuzen, würden 25 Prozent weniger klimaschädlich sein – zu 0,5 Prozent höheren Flugkosten. Theoretisch ist sogar eine Abschwächung von 60 Prozent drin, die Flugkosten würden sich dann aber um 15 Prozent erhöhen.

Auch wenn es bei Verbrennungstriebwerken bleibt, muss der Treibstoff der Zukunft nicht Kerosin sein. Es geht auch mit Wasserstoff, der klimaneutral mit erneuerbaren Energien hergestellt werden kann. "Power-to-Liquid" nennt sich das Konzept. Aus den Düsen der Jets käme dann nur Wasserdampf. Kein Ruß, kein Schwefel, kein CO₂. Aber würde das nicht zu noch mehr Kondensstreifen führen? Nicht zwingend. Auch hier kommen wieder andere Flugrouten ins Spiel. Lang anhaltende Kondensstreifen bilden sich dort, wo die Luft mit Eiskristallen übersättigt ist. In nicht übersättigten Luftschichten lösen sich Kondensstreifen hingegen nach etwa zwei Minuten wieder auf. Zudem würden sich hinter den Wasserstoff-Triebwerken größere Eiskristalle als bei heutigen Triebwerken bilden, was die Wirkung der Kondensstreifen ebenfalls abschwächt, wie Volker Grewe vom DLR betont, der an verschiedenen Studien zum Thema mitgearbeitet hat.

Derzeit sind klimaoptimierte Flugrouten und Wasserstoff-Triebwerke noch Zukunftsvisionen, weitere Studien sind nötig, Großanlagen für Power-to-Liquid müssen überhaupt erst einmal gebaut werden. Eine zunehmend nichtfossile Luftfahrt ist aber kein Ding der Unmöglichkeit. Wir sollten alle Hebel in Bewegung setzen – und zwar nicht mit individuellen Verzichtsentscheidungen, sondern als politisch handelnde Subjekte –, dass sie Wirklichkeit wird. Dass der Traum vom Fliegen nicht zerplatzt. Und wir nicht hart auf dem Boden einer engstirnigen Welt aufschlagen, deren Landstriche wieder allein um ihren eigenen Nabel kreisen und in der wir vergessen haben, was für eine vielfältige Menschheit auf diesem Planeten zu entdecken ist.

Klimawandel - Es ist schlimmer als bisher befürchtet Unser Planet heizt sich auf. Gletscher, Schnee und Dauerfrostböden tauen. Unser Video zeigt, wo Sie dem Klimawandel zuschauen können. © Foto: Zeit Online