Am Alexanderplatz in Berlin gibt es ein Fahrzeug der besonderen Art. Es fährt ein- bis zweimal die Stunde im Kreis und hat mehr als 200 Sitzplätze. Essen ist erlaubt, sogar erwünscht. Man steht nie im Stau und kann nicht von Geländewagen, die außer Kontrolle geraten, umgefahren werden. Willkommen im Drehrestaurant des Berliner Fernsehturms, 203 Meter über dem täglichen Verkehrskrampf.

Von hier aus schauen wir auf die in Beton gegossene Idee einer Stadt, in der Autos Vorfahrt haben. Die Kugel des Fernsehturms soll uns als eine Art Kristallkugel dienen. Ausgerüstet mit Studien und Expertenprognosen, blicken wir von hier in die Zukunft, auf das Berlin des Jahres 2040 – nachdem wir in dieser Serie bereits zur Mobilität der Zukunft in die Jahre 2025 und 2030 gereist sind.

An den Rändern der Stadt, hinter Rudow im Süden, hinter dem Teufelsberg im Westen, ist der Himmel in Bewegung. Fliegende Wale schweben dort heran, fast auf den Tag genau 103 Jahre nach dem Brand des Zeppelins Hindenburg auf dem Flugplatz von Lakehurst in New Jersey. Schon vor einigen Jahrzehnten hatten Enthusiasten versucht, die Idee des Luftschiffs zumindest als Lastentransporter wiederzubeleben. Am Ende hatten sich deren Konzepte nicht gerechnet. Gegen die mit günstigen fossilen Kraftstoffen befeuerte Schiff- und Luftfahrt hatten sie keine Chance.

Doch in den 2020er-Jahren sind die Karten neu gemischt worden. Da war zum einen eine tief sitzende Konsumverweigerung jener "Generation Greta", die ab 2019 weltweit gegen die Klimapolitik aufbegehrte. Diese Generation ist jetzt erwachsen. Die wenigsten besitzen einen eigenen Pkw. Wozu auch? Auf den Straßen nicht nur Berlins finden sie eine Vielfalt an öffentlichen Verkehrsmitteln, von Sammeltaxis bis zu autonom durch die Stadt rollenden Kugeltaxis, die ihren Mobilitätsbedürfnissen genügt. Diese Generation hat die Flugscham verinnerlicht: Die Zahl der Flugpassagiere ist deutlich gesunken.

Als die Staaten im Jahr 2030 Zwischenbilanz bei den Klimazielen zogen, wurde klar: Die Ziele waren allesamt gerissen worden. Im alten Westen hatten nur wenige Länder es geschafft, ihre Treibhausgas-Emissionen wie geplant zu senken. Am schlechtesten innerhalb der Europäischen Union stand ausgerechnet Deutschland da. Kohlekraftwerke rauchten hierzulande immer noch, und der Anteil der erneuerbaren Energien hatte die 2019 von der letzten Merkel-Regierung angepeilten 65 Prozent nicht erreicht. Stattdessen stagnierte er bereits seit einer Weile bei 50 Prozent.

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Der Klimawandel verschärfte sich weiter und schuf auch für die Luftfahrt ein Problem, das Jahre zuvor nur in wenigen wissenschaftlichen Veröffentlichungen erwähnt und übersehen worden war. In den 2010er-Jahren hatte der britische Meteorologe Paul Williams gewarnt, dass sich die sogenannten Klarluft-Turbulenzen über dem Nordatlantik ausweiten würden: "Unsere Ergebnisse lassen darauf schließen, das der Klimawandel bis Mitte des Jahrhunderts zu deutlich wackligeren Transatlantikflügen führen wird." Klarluft-Turbulenzen entstehen, wenn Luftmassen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten aufeinandertreffen. Sie treten bei wolkenlosem Himmel auf, zumeist in Regionen des Jetstreams und an Gebirgen, und sie sind mit Messinstrumenten kaum zu entdecken. Die Flugzeuge sacken in Luftlöcher, und an Bord fliegt alles – Passagiere, Tabletts, Servierwagen – durcheinander. Vor 2020 war dies nur auf wenigen Flügen passiert, aber die Knochenbrüche an Bord hätten eine Vorwarnung sein können.

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Ein Grund für das Phänomen ist laut Williams ein hoher Kohlendioxid-Gehalt in der Atmosphäre. So lange wie von ihm geschätzt dauerte es nicht, bis diese Turbulenzen vermehrt auftraten. Fliegen wurde zur Mutprobe. Schon ab 2035 war jeder dritte Transatlantikflug davon betroffen. Auch in anderen Weltgegenden entlang des nördlichen Jetstreams häuften sie sich. Die Passagierzahlen nahmen weiter ab und setzten das große Airline-Sterben in Gang. Für die Unternehmen, die da bereits seit Jahren neue Luftschiffe entwickelt hatten, eröffnete sich nun die große Chance.

Sie bedienen vorzüglich die "neue Langsamkeit" der gegenwärtigen Epoche: Mit gemächlichen 150 Kilometern pro Stunde gleiten sie weit unterhalb der Stratosphäre über die Landschaften. Mit den Zeppelinen des frühen 20. Jahrhunderts haben sie den gasgefüllten, riesigen Rumpf gemeinsam. Schwenkbare Propellertriebwerke und kleine Tragflächen an den Seiten verleihen ihnen hingegen Eigenschaften, die bislang für Hubschrauber und Flugzeuge typisch waren. Und anders als Letztere benötigen sie keine ausladenden Start- und Landebahnen.